Schifffahrtsmarkt-Kommentar Q3/2021

Solider Ausblick für Containermarkt auch 2022

Nach einem überwältigenden Boom in der Containerschifffahrt in den ersten neun Monaten des Jahres 2021 richtet sich der Blick allmählich auf das kommende Jahr. Traditionell wird mit der „Golden Week“ in China bereits eine saisonale Abschwächung eingeläutet. Normalerweise sind die Bestellungen für das Weihnachtsgeschäft in den westlichen Ländern weitgehend getätigt und die Lager der Händler sind gut gefüllt. Nicht so dieses Jahr! Diesmal kommt es ganz sicher anders. Angesichts der Stellplatz und Equipment-Engpässe sowie dem Rückstau an Ladung ist eine saisonale Abschwächung im globalen Containerverkehr, wie es sonst üblich war, dieses Jahr ziemlich ausgeschlossen. Auch die längerfristige, zyklische Entwicklung in der Containerschifffahrt lässt noch keine fundamentale Abschwächung erkennen. Die Aussichten für 2022 sind sehr gut. Zugegeben, das Ladungswachstum weltweit ist nicht überragend, man sollte es aber auch nicht klein reden. Im Vergleich zur Zeit vor der Corona-Pandemie sind die weltweiten Containerverladungen auf Monatsbasis zuletzt bereits auf 14,7 Mio. TEU angestiegen. Das ist immerhin ein Zuwachs von über +3 % gegenüber dem Monatsdurchschnitt des vierten Quartals 2019. Mit anderen Worten: Die Rückschläge der Pandemie sind mehr als überwunden.

Ernst Russ AG: Marktbericht Schifffahrt
Die Erholung der Schifffahrtsmärkte hat bereits das Niveau aus der Zeit vor der Covid-19-Krise erreicht. Im Containersegment sind die Fracht- und Charterraten zurzeit so hoch wie nie zuvor.

Vorrangiger Treiber des Wachstums ist das boomende US-Importgeschäft aus Asien. Vermutlich ist die Dynamik auf der Nachfrageseite noch größer, als es die offizielle TEU-Statistik suggeriert. In der vorherigen Ausgabe hatten wir die Abwanderung von Ladung aus dem Containersektor in die Bulkschifffahrt beleuchtet, weil nur dort noch freie Kapazitäten zur Verfügung standen. Unsere Vermutung war, dass binnen drei Monaten bis zu 70 Mio. Tonnen Frachtgut „decontainerisiert“ wurde, weil die Containerschifffahrt längst ihr Limit erreicht hat. Diese Mengen fließen nun nicht mehr in die Containerstatistik ein. Gäbe es aber Laderaum und Container, würden diese Güter auch gewiss bei den Linienreedereien gebucht. Jüngste Schlagzeilen, wonach selbst Coca Cola mehrere Handy-Bulker einchartern musste, um seine Vorprodukte zu transportieren, deuten darauf hin, dass sich nichts an der Ausgangslage geändert hat: Der Containerverkehr stößt weiter an seine Grenzen. Die Zuwachsrate von +3% stellt also nur das maximal Mögliche unter den aktuellen operativen Bedingungen dar. Der makroökonomische Ausblick für 2022 lässt keine Bremsung bei den Handelsmengen erwarten. Ganz im Gegenteil. Die Vorhersage des IWF für das Weltwirtschaftswachstum im kommenden Jahr liegt bei +4,9%. Zudem dürften die Volumina durch Aufholeffekte bei den Lagerbeständen noch einmal angekurbelt werden. Sowohl in Nordamerika als auch in Europa sind die Bestände weiterhin im Keller – so weit sogar, dass vielerorts kritische Teile fehlen, Produktionen gedrosselt und Kunden gar nicht bedient werden können. Jeder, der ein neues Fahrrad oder neue Möbel kaufen möchte, kann ein Lied von drastisch verlängerten Lieferzeiten singen...

Auch wenn es zeitnah zu einer Rückverlagerung der Konsumausgaben von Gütern zu Dienstleistungen kommt, steht nicht zu befürchten, dass das Wachstum im Containerverkehr unter solide +3% oder +4% fällt.

So viel zur Nachfrage – wie sind nun die Perspektiven für die Angebotsseite, also den Schiffsraum, in der Containerschifffahrt? Der nominelle Flottenzuwachs durch Neubauablieferungen (abzüglich Verschrottungen) dürfte 2022 bei +4,2 % (+164 Schiffe) liegen – nach +4,5% in diesem Jahr. Jedoch fällt der effektive Kapazitätszuwachs bezogen auf TEU-Meilen-Leistung pro Jahr eindeutig geringer aus, vielleicht nur halb so hoch. Denn die Produktivität der Schiffe wird durch die Abfertigungsengpässe in den Häfen stark vermindert. Dies findet seinen Ausdruck in den drastisch verschlechterten Pünktlichkeitsquoten in der Linienschifffahrt. Laut der Marktforschungsfirma Sea-Intelligence waren im August zwei Drittel aller Containerschiffsanläufe weltweit verspätet. Probleme in einzelnen Häfen akkumulieren sich dabei während der Rundreisen massiv. Für Aufsehen sorgten die Statements des CEOs von Mitsui OSK Lines im August, als er in der Financial Times zu staatlichen Notfallmaßnahmen gegen das Logistikchaos in den Häfen aufrief. Allerdings sind schnelle Lösungen im Handumdrehen nicht zu bewerkstelligen. Eher ist eine allmähliche Entspannung und Verbesserung über die Zeit zu erwarten, in dem Maße, wie die Welt lernt, mit Corona und dem Pandemierisiko umzugehen. Kurz- und mittelfristig sind zunächst immer neue Disruptionen zu befürchten, da China zunehmend lokale Ausbrüche verzeichnet und jedes Mal mit strikten Lockdowns reagiert. Daran wird sich angesichts der langsameren Impffortschritte in China auf kurze Sicht nichts ändern. Zudem haben sich die Hafenengpässe und Produktivitätsverluste an der US-Westküste zuletzt weiter verschärft, mit über 70 Schiffen, die vor Los Angeles/Long Beach auf einen Liegeplatz warten.

Der Chartermarkt kann in diesem Moment keine Entlastung bringen. Es gibt schlichtweg keine verfügbaren zusätzlichen Schiffe, mit denen die Carrier gegebenenfalls Extra-Abfahrten unter Einbindung weniger überlasteter Häfen durchführen könnten. In den größeren Schiffsklassen ist der Markt auf Wochen oder Monate im Voraus ausverkauft. Dazu ein paar Zahlen: Bis April stehen im Postpanamax-Segment nicht mehr als neun Schiffe zur Rücklieferung und Neuvercharterung an. Im Panamax-Bereich sind es 40 gegenüber 220 in den Vorjahren im gleichen Zeitraum. In den Klassen zwischen 2.000 und 3.000 TEU liegt die Verfügbarkeit bis April immerhin bei 100 Einheiten, normalerweise sind es aber durchschnittlich 300. Auch wenn sich der Anstieg der Charterraten in den vergangenen Wochen abgeflacht hat, besteht nach wie vor ein gewaltiger ungedeckter Bedarf an Schiffen. Insofern gibt es auch für das vierte Quartal noch Spielraum nach oben bei den Charterraten, speziell für kurze Perioden und Einzelreisen. Die hohen Spotfrachtraten für Ladung geben es her.

Ernst Russ AG - Marktbericht Schifffahrt

Marktkommentar Containerschifffahrt

Sowohl der Chartermarkt als auch der Frachtenmarkt in der Linienschifffahrt haben in den vergangenen drei Monaten mit atemberaubendem Tempo neue Benchmarks erklommen. Die Erwartungen sind erneut gestiegen. So bildet sich zunehmend ein Konsens heraus, dass die Kapazitätsauslastung und Ertragslage in der Containerschifffahrt bis weit ins kommende Jahr in etwa auf dem heutigen Niveau bleiben könnte. Mit ihren Finanzberichten zum zweiten Quartal verschlugen die Linien nicht nur erfahrenen Schifffahrtsanalysten die Sprache. Von April bis Juni allein fuhren die Top-Carrier zusammen mehr als dreimal so viel Gewinn ein wie in den ganzen neun Jahren davor. Das dritte Quartal – traditionell das stärkste für die Linienschifffahrt – dürfte noch besser gelaufen sein. Denn sowohl die Ladungsmengen als auch die Frachtraten setzten ihren Anstieg in den Sommermonaten fort. Ihre Ertragsprognosen für das Gesamtjahr haben Maersk, Hapag-Lloyd und Co. unterdessen weiter angehoben. Die gesamte Containerschifffahrt arbeitet am Kapazitätslimit, die Schiffe sind voll, Container knapp und die Wartezeiten in den Häfen lang. Trotzdem kann die Branche nicht mit dem Welthandel Schritt halten. Die Vorlaufzeiten für Buchungen betragen auf Hauptrouten wie von Fernost heraus teilweise bis zu 60 Tage. Bei eiligen Transporten müssen sich Kunden gegenseitig überbieten, um früher an den Drücker zu kommen. Das treibt den Spotmarkt im Frachtgeschäft weiter hoch. Die Raten dort halten sich auf einem Vielfachen des langfristigen Durchschnitts und ziehen auch die Kontraktraten für Großverlader weiter nach oben.

Dass die Linien unter diesen Umständen alles tun, um die letzten Reserven zu mobilisieren, versteht sich von selbst. Allerdings ist der Chartermarkt, der die saisonalen und konjunkturellen Kapazitätsschwankungen abdeckt, seit Monaten ausverkauft. Die Zahl der kurzfristig verfügbaren Schiffe liegt bei null. Charterer müssen immer früher im Voraus „schließen“, um Bedarfe zu decken. Das führte im dritten Quartal zu sprunghaften Steigerungen bei den Charterraten und auch bei den Perioden, wie sie der Markt zuvor nie gesehen hatte. Der New ConTex für die Segmente zwischen 1.100 und 4.250 TEU schoss um 81% in die Höhe, für die Postpanamax-Typen zog der Markt um rund 40% an. Diese Trends sind aber immer schwerer zu fassen, weil sich die Befrachtungsaktivität stark polarisiert hat. Ein Großteil der Charterabschlüsse wird für längere Perioden von 36 Monaten und mehr zu Tagessätzen zwischen knapp 30.000 und 70.000 USD getätigt – ein kleiner aber wachsender Anteil hingegen für Kurzzeitbeschäftigungen von nur einer oder zwei Rundreisen zu außergewöhnlich hohen Charterraten von 150.000 bis 200.000 USD. Da die Schiffe aufgrund der astronomisch hohen Spotfrachtraten mit den ersten Reisen garantiert doppelt oder dreimal so hohe Erträge auffahren können, machen die Kurzzeitdeals für bestimmte Befrachter Sinn. Es handelt sich vor allem um kleinere opportunistische Carrier aus Asien, Logistiker/NVOs oder Verlader selbst, die damit ihre Überhänge abfahren. Ein Teil der Reederschaft verfolgt die Strategie, zuerst den hohen Markt für solche einzelnen Trips mitzunehmen und im Anschluss daran eine mehrjährige Periode zu moderateren, aber nach wie vor sehr hohen Charterraten zu schließen. Zu den Highlights der vergangenen Wochen in den oberen Größenklassen zählten Charterabschlüsse für zwei moderne 9.500-TEU-Schiffe für je fünf Jahre zu rund 65.000 USD. Kleinere klassische Panamaxe mit einer Kapazität von 4.250 TEU konnten sich per Ende September bis auf 55.000 USD/Tag bei 36 Monaten Laufzeit vorarbeiten. 

Ernst Russ AG - Marktbericht Schifffahrt
Die Neubaubestellungen von Frachtschiffen haben mit 85 Mio. dwtin der Zeit von Januar - August 2021 stark zugenommen. Hohe Stahlpreise und wenige freie Liegeplätze haben bei Containerschiffen zu dem höchsten Preisniveau seit 2009 geführt.

Ältere Subpanamaxe mit 2.700/2.800 TEU Kapazität konnten die 40.000 USD für 36 Monate knacken. Dabei ist anzumerken, dass die Chartern teilweise erst im Frühjahr oder noch später beginnen. In den Feederklassen unter 2.000 TEU bricht sich ebenfalls der Trend zu längeren Perioden Bahn. Für die mittleren Größen zwischen 1.500 und 1.900 TEU ging die Tendenz in den zurückliegenden Monaten Richtung 36 Monaten, für die kleineren von 1.100 TEU und weniger zu 24 Monaten. Ausnahmen bestätigen die Regel: In der Karibik konnte sich ein konventioneller WenchongTyp (1.740 TEU, geared) eine Beschäftigung über vier Jahre zu 28.000 USD sichern. Vergleichbare Schiffe gingen in Fernost für Dreijahresperioden zu Raten zwischen rund 30.000 und 37.000 USD aus dem Markt – je nach Alter und Design. Auch im 1.100-TEU-Bereich und darunter wurden vereinzelt Abschlüsse für 36 Monate gemeldet, zum Beispiel für CV1100er zu 22.000 USD im Mittelmeer und für einen Zhejiang-950-Typ zu 21.000 USD in der Karibik. Kleinere Feeder in Europa fanden zuletzt
eine Beschäftigung von 24 Monaten zu mehr als 7.000 EUR (500 TEU) oder sogar mehr als 10.000 EUR (700 TEU). Jede Art von Schiff – auch Mehrzweckfrachter mit Container-Eignung – ist gesucht. Die Tonnageknappheit bringt es auch hier mit sich, dass schon jetzt zunehmend Charterverlängerungen für Schiffe verhandelt werden, die erst Anfang oder Mitte nächsten Jahres zur Rücklieferung anstehen.

Aufgrund der sehr geringen Anzahl an Schiffen, die zeitnah verfügbar sind, hat die Befrachtungsaktivität gemessen an der Anzahl von Abschlüssen unterdessen signifikant nachgelassen. Für August/September waren zusammen nur rund 200 Charterabschlüsse über alle Größenklassen hinweg zu verzeichnen – nur ein Drittel so viele wie in den Vorjahren im gleichen Zeitraum. Hingegen nahm die An- und Verkaufsaktivität für Containerschiffe erneut zu, weil viele Linien inzwischen lieber kaufen als einzuchartern. Das macht für sie finanziell durchaus Sinn. Bei den derzeit hohen Frachtraten sind die Gebrauchtschiffe nach ein oder zwei Rundreisen bereits abbezahlt

THE MARITIME OVERVIEW (DR. THOMAS HARTWIG)

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