Schifffahrtsmarkt-Kommentar Q1/2022

Containerschifffahrt: Neubau-Orderbuch schafft keine schnelle Entlastung

Die Containerschifffahrt arbeitet weiterhin am Kapazitätslimit. Bis sich die Lage entspannt, dürfte es noch eine Weile dauern. Zwar ist das Auftragsbuch für Schiffe stark angewachsen. Doch aufgrund der langen Lieferzeiten für Schiffe ist erst ab Mitte 2023 mit deutlichen Effekten auf der Angebotsseite zu rechnen. Ein Blick auf die Marktindikatoren in der Containerschifffahrt lässt keinen Zweifel zu: Die gesamte Flottenkapazität ist voll ausgelastet. Kommerzieller Leerlauf von Tonnage ist ein Ding der Vergangenheit. Alle Reserven sind ausgeschöpft – auch im Trampsegment der Flotte.

Ernst Russ AG: Marktbericht Schifffahrt

Charterer sind häufig gezwungen, extrem weit im Voraus zu planen, um sich eins der wenigen verfügbaren Schiffe zu sichern. Die nächste Ebene der Tonnageverfügbarkeit ist der Zustrom von Neubauten aus den Werften. Bekanntlich hat der Auftragsbestand der Werften seit Ende 2020 rapide zugenommen. Dies hat in unserer Branche die Befürchtung geweckt, dass der Markt erneut „überbaut“ wird und zurück in eine Krise schlittert.

Derzeit umfasst das Auftragsbuch über 750 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 6 Mio. TEU. Dem steht eine in Fahrt befindliche Gesamtkapazität von 24,9 Mrd. TEU gegenüber. Das Verhältnis von Auftragsbestand zu Flotte beträgt somit 24,9 % - das ist im historischen Vergleich für den Containerschiffsektor immer noch ein geringer Prozentsatz. Jedoch: In absoluten Zahlen sind wir nur noch 800.000 TEU vom Allzeithoch von 6,8 Mio. TEU im Juli 2008 entfernt. Damals lag die relative Größe bei bedrohlichen 58%! Um die möglichen Auswirkungen auf das Marktgleichgewicht in den kommenden Jahren abschätzen zu können, müssen wir die vierteljährlichen Entwicklungen im Vergleich zum Vorjahr analysieren (d. h.: Q2 2022 gegenüber Q2 2021!). Hier lässt sich erkennen, dass die Auslieferungsraten ab Q2 2023 zunehmen und im Q1 und Q2 2024 ihren Höhepunkt erreichen werden.

Ernst Russ AG - Marktbericht Schifffahrt

Ein unbekannter Faktor in diesem Zusammenhang ist die Flexibilität der Bau- und Lieferzeiten. In schlechten Marktzeiten sind Verzögerungen ein bekanntes Phänomen, in guten Zeiten hingegen setzen die Reeder alles daran, die Fertigstellung ihrer Schiffe zu beschleunigen. Soweit wir wissen, ist Letzteres heute nur sehr begrenzt möglich, selbst wenn die Auftraggeber bereit wären nachzubezahlen. Vielleicht kann die Bauzeit pro Schiff von 12 auf 10 Monate verkürzt werden – freilich mit gewissen Abstrichen bei der Qualität und den Spezifikationen. Eine wesentliche Beschleunigung, z. B. die Vorverlegung der Auslieferung um 6 Monate, ist mehr oder weniger unmöglich. Die Liste der Engpässe und Probleme der Werften ist lang: Arbeitskräftemangel, Materialmangel, Covid-19 usw. Es ist nicht auszuschließen, dass die Auslieferungskurve gegen Ende 2023 noch etwas steiler wird, aber sicher nicht wesentlich. Für 2022 sind die Risiken der Angebotsseite auf jeden Fall vernachlässigbar. Die Erwartungen für das Handelswachstum liegen erheblich höher (bis zu +4,8 %) als die Wachstumsraten der Flotte. Es wird also höchstwahrscheinlich bis zum zweiten Quartal 2023 dauern, dass die Schiffsablieferungen zum ersten Mal das Nachfragewachstum übersteigen. Diese Kluft könnte über die folgenden drei oder vier Quartale noch größer werden. Dennoch sind wir überzeugt, dass positive Auswirkungen auf die Tonnageverfügbarkeit und die Lieferketten erst mit einer Verzögerung zu spüren sein werden.

Grund: Es gibt einen enormen Nachholbedarf an Containerverladungen aufgrund des Rückstaus in Terminals und Lagerhäusern; die Lagervorräte in den Importmärkten müssen wieder aufgestockt werden; erhebliche Anteile an Breakbulk-Ladung, die wegen der Engpässe aus dem Containerverkehr gedrängt wurden, kommen zurück. Diese Effekte werden die Flottenauslastung zunächst weiter hochtreiben. Wir schätzen, dass es mindestens zwei Quartale plus saisonale Effekte im Jahr 2023 benötigen wird, um Angebot und Nachfrage nach Tonnage wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Dann sind wir schon im Jahr 2024! Dabei unterstellen wir, dass der Energy Efficieny Existing Ship Index (EEXI) ab Januar 2023 zunächst keine gravierenden Auswirkungen auf die Produktivität der Flotte haben wird. In der Praxis wird EEXI dazu führen, dass die Schiffsmotoren eine Leistungsbegrenzung erfahren, was zu einer marginalen Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit führen wird. Dadurch fällt es den Linienschiffen noch schwerer, Verspätungen aufzuholen und wieder in den Fahrplan zu kommen. Es wird also eher noch länger dauern, die „Congestion“ in den Häfen abzubauen.

Was den Tramp-/Chartermarkt betrifft, so wird es Bereiche geben, die eine zügigere Korrektur erfahren, und andere, die sich langsamer von der heutigen Anspannung erholen werden. Tendenziell wird sich die Lage in den von den Container-Linien dominierten sehr großen Schiffsklassen schneller entspannen, da das Orderbuch eine massive Schlagseite hin zu Großcontainerschiffen über 11.500 TEU hat: 4,3 Mio. von 6 Mio. TEU der georderten Kapazitäten entfallen auf diese ganz großen Segmente. Die genaue Aufteilung mit Schwerpunkt auf den kleineren Klassen ist hier abgebildet:

Ernst Russ AG - Marktbericht Schifffahrt

Aus den obigen Ausführungen können wir ableiten, dass die Auslieferungen in der 7.000-TEU-Klasse wahrscheinlich den größten Einfluss haben werden. Das Auftragsbuch umfasst mehr als 80 Einheiten dieser Größe (entspricht 15 % der existierenden Kapazität im Cluster 6.000-7.000 TEU, was den Wettbewerb für Panamax-Widebeam-, Maxi-Panamax- und Standard-Panamax-Schiffe in ihren jeweiligen Fahrtgebieten anheizen wird. Die daraus resultierenden Kaskadeneffekte werden alle Sektoren von 7.000 bis auf 4.000 TEU herunter erfassen – allerdings erst relativ spät, wenn man berücksichtigt, dass das Auslieferungsprofil des 7.000-TEU-Auftragsbuchs eher auf Ende 2023 und später ausgerichtet ist. Bis dahin kommen nicht mehr als 13 Einheiten neu in Fahrt, anschließend 72 weitere 7000er. In den nächsten beiden Klassen unterhalb des Panamax - d.h. zwischen 2.000 und 4.000 TEU – ist der Zuwachs auch moderat. Bei einer bestehenden Flotte von 1.011 Schiffen sollen dieses Jahr 39 Schiffe und im nächsten Jahr 62 Schiffe abgeliefert werden. Insgesamt beläuft sich das Volumen der TEU-Neubaukapazität auf 16 % der derzeit betriebenen Flottenkapazität. Unterhalb von 2.000 TEU könnte der Druck wiederum etwas größer sein, da in den nächsten zwei Jahren bis zu 157 Neubauten zur Handelsflotte stoßen werden, was 17% der Flotte entspricht. Die meisten Schiffe wurden von Reedereien im Intra-Asien-Trade in Auftrag gegeben.

Zusammenfassend lassen sich aus der Struktur des Auftragsbuchs zwei wichtige Erkenntnisse ableiten:

  • Aufgrund des gebremsten Auslieferungstempos bis Mitte 2023 wird das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage nach Transportleistung noch einige Zeit vor negativen Angebotseffekten geschützt sein. Jedoch ist zu konstatieren, dass der Krieg in der Ukraine die Wirtschaftsaussichten und damit die Perspektiven für den Containerverkehr in zweierlei Hinsicht etwas eingetrübt hat. Zum einen durch einen verstärkten Pessimismus in der Wirtschaft und zum anderen durch allgemeine Energiepreissteigerungen, die die Inflation zusätzlich anheizen werden. Noch lassen sich diese Effekte nur schwer abschätzen, aber es wäre fahrlässig, sie nicht zu erwähnen. Auf der anderen Seite ist durch die erneuten Corona-Ausbrüche in China bei gleichzeitiger Null-Covid-Politik und daraus resultierenden Lockdowns von einer weiteren Verschärfung der „Congestions“ auszugehen. Unter Abwägung der verschiedenen Fakten sollte der Containermarkt bis ins Jahr 2024 gut unterstützt bleiben.
  • Der klassische Tramp-/Charterschiffsmarkt von 2.000 bis 5.400 TEU ist nach wie vor ausverkauft und wird es wohl auch für den Rest des Jahres bleiben. Das Orderbuch wird vor Ende 2023 kaum für Entlastung sorgen, danach könnte eine allmähliche Entspannung eintreten.

Kurz- und mittelfristig wird sich die Tonnageknappheit wahrscheinlich verschärfen, da wir uns derzeit auf einem (saisonalen) Tiefpunkt des Containerverkehrs befinden. Die eigentliche Dynamik des Chartermarktes für dieses Jahr liegt noch vor uns mit dem saisonalen Höhepunkt der Intra-Asien-Verkehre im Mai. Ein Faktor, den man im Auge behalten sollte: Welche Änderungen nehmen die großen Allianzen ab April in ihren Netzwerken vor? Der ultimative Schub für die Flottenproduktivität könnte durch neue direkte Expresslinien zwischen Häfen A und B erfolgen, ein Beispiel dafür ist der neue Direktdienst von Hapag-Lloyd zwischen Dachan Bay (Shenzen) und Hamburg. Sollte sich dieses Konzept durchsetzen, könnte sich die weltweite Überlastung der Häfen schneller als erwartet auflösen.

THE MARITIME OVERVIEW (DR. THOMAS HARTWIG)

Zurück