Schifffahrts­markt­bericht Sommer 2019

Ausblick Containerverkehre - Wachstum trotz Strafzöllen

Der Weltcontainerverkehr verzeichnet im bisherigen Jahresverlauf nur ein sehr moderates Wachstum. Trotz des Handelskriegs zwischen den USA und China sind die Aussichten unserer Ansicht nach ok. Die Entwicklung bleibt hinter den sehr hohen Erwartungen zurück. Gerade einmal + 0,5 % Wachstum wies der Weltcontainerverkehr im ersten Quartal auf – nach mittleren einstelligen Zuwachsraten in den Vorjahren. Eine eindeutige Erklärung gibt es dafür nicht. Sicher ist nur, dass die saisonale Schwäche im ersten Quartal dieses Jahres ausgeprägter war als in anderen Jahren. Eine Vielzahl von politischen und wirtschaftlichen Unsicherheitsfaktoren (Wachstumsverlangsamung in China, Brexit, Handelskrieg, Sanktionen, …) dürfte dazu beigetragen und Händler abgeschreckt haben, getreu dem alten Motto „In doubt just stay out!“ – „Im Zweifelsfall lass es sein!“. Vor allem der Handelskrieg zwischen den USA und China dominiert die tägliche Presse. Aktuell scheint es, dass die Zeichen auf Eskalation stehen und beide Seiten ihr Gesicht wahren wollen bzw. als der dominante harte Verhandlungspartner wahrgenommen werden wollen: Nachdem Washington die Strafzölle auf Wareneinfuhren im Umfang von 200 Mrd. USD drastisch auf 25 % angehoben hat, ließ die chinesische Reaktion nicht lange auf sich warten. Peking belegte seinerseits Importe aus den USA von zusammen 60 Mrd. USD mit Strafzöllen.

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Wie geht es nun weiter? Fakt ist, dass sich der Containerverkehr zwischen China und den USA bislang relativ robust präsentiert. Im Großen und Ganzen sind die Mengen stabil und nicht eingebrochen, wie es einige Pessimisten prophezeit hatten. Im Vorjahr waren die Containervolumina auf der Fernost-Nordamerika-Route noch stark angestiegen – in einzelnen Monaten um bis zu 20 % gegenüber dem Vorjahr. Grund dafür war ein verstärkter Aufbau der Lagerbestände durch US-Einkäufer, die damit einer Anhebung der Strafzölle zuvorkommen wollten. Berichten zufolge könnte sich derselbe Effekt nun wiederholen: Denn Präsident Trump hat angedroht, auch die übrigen Importe aus China von rund 300 Mrd. USD (per anno) mit 25 % Strafzoll zu belegen. Dann wäre der gesamte Güterverkehr vom Handelskrieg betroffen. Noch bevor es dazu kommt, wird sich der US-Einzelhandel beeilen, den Großteil der Wareneinfuhren für das verkaufsstarke vierte Quartal vorzuziehen, meinen Experten. Kurioserweise würde der Handelskrieg damit den Güterverkehr kurzfristig noch anfachen! Dabei ist ohnehin zu bezweifeln, dass sich das Handelsdefizit der USA gegenüber China von gigantischen 420 Mrd. USD kurz- bis mittelfristig eindämmen lässt. Trump lässt einige wesentliche Faktoren außer Acht – vor allem eins: Die jüngste Zunahme des Handelsdefizits ist zu einem wesentlichen Anteil der Aufwertung des US-Dollar geschuldet.

Ursächlich für die Aufwertung des US-Dollars ist wiederum das hohe Zinsniveau, das weiter anhält. Die Wirkung: Mehr Einkaufskraft auf der Importseite, weniger Wettbewerbsfähigkeit auf der Exportseite. Und angesichts des Zinsgefälles zu anderen Volkswirtschaften besteht wohl eher noch Potenzial für eine weitere Aufwertung des US-Dollars. Wie sollen US-amerikanische Produkte da konkurrenzfähiger gegenüber ausländischen Produkten werden? Grundsätzlich stellt sich die Frage, wie die USA überhaupt mit einer Rückverlagerung der Produktion fertigwerden sollen. Denn laut offizieller Statistik herrscht in dem Land bereits Vollbeschäftigung. Bedeutet: Die US-Wirtschaft hat gar keine Kapazitätsreserven für eine Rückverlagerung übrig! Somit gibt es aus Sicht der US-Konsumenten nur zwei Optionen: Entweder sie importieren Waren wie gehabt – zu erhöhten zollbedingten Kosten, was wiederum die Inflation anheizt – oder sie importieren weniger als vorher und konsumieren auch weniger (unwahrscheinlich). Eine Randnotiz: Ein Handelsdefizit ist aus amerikanischer Sicht per se gar nicht so schlecht, denn die USA sind das einzige Land auf der Welt, das sich solch ein Defizit über die eigene Notenpresse finanzieren kann. Schließlich ist das Defizit in eigener Währung denominiert, d. h. sie können so viel grünes Papier drucken, wie sie wollen, um alte Schulden zu bezahlen.

Was sind die Implikationen für den Containerverkehr? Hier ist die Meinung gespalten. Einerseits ist die amerikanische Volkswirtschaft unter Vollbeschäftigung bei geringen Substitutionsmöglichkeiten, andererseits gibt es Volkswirte, die den Effekt der Zölle auf den Handel sehr hoch einschätzen. Einige Schätzungen gehen davon aus, dass ein 25%iger Zoll dieses Importvolumen um 12 % reduzieren kann, d. h. wenn man sich nicht sicher ist, geht man einfach von der Hälfte aus. Unserer Ansicht nach ist News Bias das eigentliche Problem, d. h. dem Handelskonflikt wird viel zu sehr Aufmerksamkeit geschenkt und die negativen Nachrichten werden permanent in den Vordergrund gestellt, wodurch die Auswirkungen des Handelskriegs auf den Weltcontainerverkehr eher überschätzt werden. Unter dem Strich liegen die Fakten sehr viel positiver: 85 % des Containerwelthandelsvolumens sind von diesem Zollkonflikt nicht betroffen und innerhalb der 15 % des Weltcontainerhandelsvolumens herrscht Vollbeschäftigung, wodurch es wenig Spielraum für die USA gibt, Importe durch verstärkte heimische Produktion zu substituieren. Des Weiteren gibt es einen sehr positiven Nebeneffekt zu verzeichnen. Als Gegenmaßnahme der Zölle versucht China bewusst die eigene Währung abzuwerten, wodurch andere Importeure vor allem im asiatischen Raum chinesische Produkte günstiger kaufen können.

Fazit: Das Gros der Weltwirtschaft ist nicht vom amerikanischen Handelskonflikt betroffen, d. h. 85 % des Containerverkehrs werden nicht vom Handelskrieg zwischen den USA und China tangiert. Wahrscheinlich werden Substitutionsprozesse und eine Abwertung der chinesischen Währung zu einer zusätzlichen Belebung des innerasiatischen Handels führen. Dieser innerasiatische Handel wird vor allem von kleineren Containerschiffen bedient, wodurch sich die Perspektiven der kleineren Schiffe in Summe eher verbessern!

Bericht zum Chartermarkt für Containerschiffe, Mai 2019

Am Chartermarkt herrschten vergangenen Monat stabile Verhältnisse, was zugegeben den Erwartungen um diese Jahreszeit nicht unbedingt gerecht wird. Denn zur Hochsaison der Containerschiffsbefrachtung im zweiten Quartal sollten die Mieten der Schiffe eigentlich mit jedem Charterabschluss merklich ansteigen. Eigentlich … Wären da nicht die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, die sich in den vergangenen Monaten deutlich eingetrübt haben. Das Verkehrswachstum bleibt im globalen Maßstab bislang deutlich hinter dem Tempo der Vorjahre zurück. Während sich der „Gesamtmarkt“, abgebildet durch Indices wie den New ConTex, im Seitwärtsmodus befindet, stellt sich die Lage innerhalb der einzelnen Schiffsklassen sehr unterschiedlich dar. Der Markt ist zweigeteilt: Grob gesagt erzielten die kleineren und mittleren Containerschiffe vom Feeder bis zum traditionellen Panamax, die den Großteil der Tonnage im Chartermarkt stellen, keine Verbesserungen. Anders hingegen die großen Schiffe im Postpanamax-Segment (5.500 TEU+), die bei den Linienreedereien reißenden Absatz finden. „Big is beautiful“, lautet das Motto der Befrachter, die offenbar mehr denn je darauf bedacht sind, Skaleneffekte zu erzielen. So lässt sich auf vielen Routen beobachten, dass die Linien Ladungsvolumina bündeln und kleinere durch größere Tonnage ersetzen, um die Transportstückkosten zu senken. Dieses Wettrennen um Effizienz hat seine Ursache wohl auch in den bevorstehenden neuen Brennstoffregularien der Internationalen Maritimen Organisation (IMO). Mit der Absenkung der Schwefelobergrenze von 3,5 % auf 0,5 % (per 01. Januar 2020) sind die Linien gezwungen, auf teureren schwefelarmen Brennstoff umzustellen. Der Slot-Kostenvorteil der großen Schiffe gegenüber kleineren nimmt dadurch zu. Einen regelrechten Nachfrageschub erfuhren folglich die größeren Postpanamaxe mit Stellplatzkapazitäten von 8.000 bis 9.000 TEU, was sich wiederum deutlich positiv in den Raten niederschlug. Die durchschnittliche Miete für Charterlaufzeiten von 12 Monaten kletterte in diesem Segment im Mai um rund 2.000 auf 26.000 USD/Tag. Damit haben diese Schiffe die Spitzenraten des Vorjahres bereits um mehr als 20 % übertroffen, wobei das Ende der Fahnenstange wahrscheinlich noch nicht erreicht ist. Maklern zufolge sind mehrere Befrachter weiterhin auf der Suche nach 8.000-TEU-Schiffen, das Angebot ist allerdings sehr knapp. Wer ein Schiff haben will, muss schon Wochen oder gar Monate im Voraus einchartern. Kaum schlechter sieht es für die etwas kleineren Postpanamaxe im Segment von 6.500 bis 7.000 TEU aus, deren Ratenniveau auf 19.000 USD/Tag anstieg und sich mittlerweile Richtung 20.0000 USD/Tag bewegt. Ein gutes Beispiel für die Service- Konsolidierung durch Umstellung auf Großtonnage ist die Neuordnung zahlreicher Dienste zwischen Europa und Zentral- sowie Lateinamerika durch Linien CMA CGM, Maersk und Hapag- Lloyd. Mehrere Dienste, die vorher mit Schiffen von 2.200 bis 4.500 TEU bestückt waren, wurden zusammengefasst und auf 6.500 bis 7.000 TEU aufgestockt oder an Dienste angebunden, die mit 10.000-TEUSchiffen bedient werden. Was gut für die Großen ist, bringt jedoch Probleme für die Kleinen mit sich. Etliche Frachter mit Kapazitäten zwischen 2.500 und 3.500 TEU werden an ihre Eigner zurückgeliefert, vor allem im Atlantik. Um den Markt zu stabilisieren, bedarf es einer Belebung der Befrachtungsaktivität, die zuletzt deutlich zu wünschen übrig ließ. So wurden für Mai nur rund 210 neue Charterabschlüsse weltweit gezählt, im Vergleich zu 346 im Mai 2018. Trotz dessen veränderte sich die Zahl der beschäftigungslosen Schiffe nur marginal, per Mitte Mai waren weltweit nicht mehr als 40 Schiffe kurzfristig verfügbar. Wie geht es nun weiter? Hat der Chartermarkt seinen Zenit überschritten, oder geht es noch einmal aufwärts. Sicher dürften die Sommermonate wie immer schwierig werden. Allerdings herrscht in der Befrachtungswelt allgemein Zuversicht, was das zweite Halbjahr betrifft. Positive Signale lassen sich u. a. daraus ableiten, dass zahlreiche Linien bereits Charterinteresse für die kommenden Monate anzeigen. Selbst Standardschiffe ohne besondere Eigenschaften wie 4.200-TEU-Panamaxe könnten Maklern zufolge bereits Neubeschäftigung mit Anlieferung im Zeitraum September/November abschließen. Da aber die Containerlinienreedereien nicht gewillt sind nennenswerte Aufschläge zu zahlen, hält sich das Interesse der Reeder in Grenzen. Die meisten hoffen auf eine weitere Ratenbefestigung in der Zwischenzeit und warten deshalb lieber ab.

Das Mittelmeer dominiert den Feedermarkt

Für die Feederschiffe stellen sich die Märkte weiterhin sehr gemischt dar. In Nordeuropa und dem Mittelmeer war im Mai wieder ordentlich Aktivität zu beobachten, allerdings mit deutlichen Unterschieden in den einzelnen Größenklassen. Im Bereich um 700 TEU fanden Schiffe in Nordeuropa schnell neue Beschäftigung, im Mittelmeer hingegen nur mit größeren Wartezeiten. Das Ratenniveau lag relativ unverändert bei niedrigen 5.000 USD/Tag. Im Bereich von 800 bis 1.000 TEU war die Situation genau umgekehrt: viele Beschäftigungsangebote im Mittelmeer, aber zu wenig Bedarf in Nordeuropa. Tatsächlich herrscht im Mittelmeer inzwischen ein solcher Engpass an größeren Feederschiffen, dass immer mehr Tonnage aus anderen Regionen angezogen wird. Etliche Einheiten mit Kapazitäten zwischen 900 und 1.300 TEU haben Asien und die Karibik verlassen, um neue Chartereinsätze im Mittelmeer anzutreten. Für die kleineren Feeder im Mittelmeer (700 – 860 TEU) bringt dies allerdings Probleme mit sich. Sie bekommen keine Chance, in die Beschäftigungslücken vorzustoßen. Im Vergleich dazu war die Befrachtungsaktivität in der Karibik schleppend, dort gab es kaum Anfragen für Tonnage mit Kapazitäten von 1.000 TEU und weniger. In Südostasien und Fernost liegt der Fokus der Charterer voll auf modernen, verbrauchsarmen Schiffen. Standardtonnage hat hier eher zu kämpfen. Gleichwohl hat sich die Situation nach Abzug zahlreicher Schiffe Richtung Mittelmeer in den letzten zwei Monaten etwas stabilisiert.

Bericht zum Spotmarkt der Bulk Carrier, Mai 2019

Der trockene Massengutmarkt brachte im Mai Verbesserungen vor allem für Großbulker der Capesize- und Panamax- Klasse. Für kleinere Bulker mit eigenen Kränen stagnierten die Raten.

Capesize: Nach einem erneuten Anstieg um 1.800 USD (+16 %) liegen die Spoteinnahmen der Capesize-Bulker (180.000 dwt) auf den großen Zeitcharterrouten (5tc) jetzt wieder klar im fünfstelligen Bereich. Die Stimmung hat sich nach dem Einbruch des Marktes im ersten Quartal wieder aufgehellt und auch die Terminpreiskurve für Fracht deutet auf kontinuierliche Verbesserungen in den kommenden Monaten hin. Ein wichtiger Treiber für die Erholung war die verstärkte Spot-Befrachtung für Eisenerzlieferungen von Westaustralien nach China, wo die Vorräte in den Häfen inzwischen beträchtlich geschrumpft sind. Die Aufmerksamkeit der Marktteilnehmer richtet sich aber nach wie vor stark auf die Lage des brasilianischen Bergbaukonzerns Vale, dessen Corporate Governance nach dem katastrophalen Dammbruch Ende Januar auf dem Prüfstand steht. Es könnte zwei Jahre dauern, bis sich die Exportvolumina bei Eisenerz von dem jüngsten Einbruch erholt haben, wie der Konzern mitteilt. Für das laufende Jahr erwartet Vale einen Rückgang der Produktion um 50 Mio. auf 307 Mio. Tonnen.

Für die Panamax-Bulker (82.000 dwt) zeigt der Ratentrend ebenfalls nach oben mit einem Anstieg der Durchschnittsrate im Zeitcharter-Trip-Geschäft um 1.400 USD (+12.6 %) im Monatsverlauf. Bislang sorgt die Getreide-Exportsaison an der Ostküste Südamerikas für solide Unterstützung auf der Nachfrageseite. Die Frage ist, wie wird es nach Abschluss der Saison aussehen? Für gewöhnlich übernimmt nach einer kurzen Pause die einsetzende Getreidesaison im US-Golf. Dieses Jahr stellt sich die Lage allerdings komplizierter dar. Abgesehen vom Handelskonflikt zwischen den USA und China, der den Agrarhandel zwischen den beiden Ländern bereits schwer in Mitleidenschaft gezogen hat, belastet zusätzlich die grassierende Schweinepest in China die Importnachfrage für hauptsächlich Sojabohnen. Die Population der Mastschweine hat sich Berichten zufolge aufgrund der Epidemie bereits um 200 Mio. auf 500 Mio. Tiere verringert. In der Handelsauseinandersetzung mit den USA spielt dieser Umstand den Chinesen in die Karten, da sie weniger Futtermittel für die Fleischproduktion einführen müssen. Die US-Agrarbehörde (USDA) geht für dieses Jahr von einem weiteren Rückgang des weltweiten Sojabohnenhandels um 22 Mio. Tonnen aus. Hinzu kommt, dass sich die Ernte in den USA wohl verspätet. Wegen schlechten Wetters konnten bis Mai nur 50 % der geplanten Aussaaten durchgeführt werden, normalerweise sollten es um diese Zeit 80 % sein. Entsprechend ist zu befürchten, dass die Exportsaison später als üblich beginnt und zudem auch deutlich geringer als in anderen Jahren ausfällt.

In der Supramax-Klasse (58.000 dwt) oszillierten die Raten seitwärts, wobei das Momentum und die Stimmung am Markt auf kurze Sicht eher negativ sind. Seit Ostern fehlt es an Schwung bei der Tonnagenachfrage. Die geringe Aktivität ist auch auf eine Vielzahl von Feiertagen weltweit zurückzuführen, da praktische jede Woche eine andere Nation dem Marktgeschehen fernbleibt, wodurch die belebende Peak-Aktivität fehlt. Im Pazifik fehlt es momentan vor allem an indonesischer Kohle, folglich konnte der Überhang für den Spot-Markt und prompt verfügbaren Schiffen in Asien nie vollständig abgebaut werden. Auch im Nordpazifik blieb der Markt sehr ruhig, was sicher mit der Schweinepest in China und dem verringerten Bedarf für Importgetreide in China zusammenhängt. Die gängigen Marktindices zeichnen aus unserer Sicht eher noch ein zu positives Bild. So wurden Supramax-Rundreisen im Nordpazifik zuletzt laut Baltic Index mit 8.500 USD/Tag bewertet, obwohl Charterer in Wirklichkeit nur Raten im 6.000er Bereich (USD) zu zahlen bereit waren. Für Verladungen nach Indien wurden nur bescheidene Aufschläge von 500 USD gezahlt – trotz der schlechten Aussichten für Anschlussbeschäftigung dort. Günstigere Aussichten fanden die Reeder im Atlantik vor, wo die Getreidesaison an der Ostküste Südamerikas auf Hochtouren läuft. Die Kluft zwischen Marktindices und Marktrealität war hier ähnlich – nur umgekehrt. Schiffe, die in Westafrika angeliefert werden, um Ausreisen via Ostküste Südamerikas nach Fernost anzutreten, erzielten Tagesraten von über 14.000 USD, wohingegen der entsprechende Baltic Index bei nur 13.500 USD/Tag lag. Im Markt für Periodenbeschäftigung waren die Differenzen zwischen Reedern und Befrachtern kaum zu überbrücken. Erstere forderten rund 11.000 USD / Tag bei 12 Monaten Laufzeit, während letztere das Limit bei rund 10.000 USD/Tag sahen und zusätzlich hohe Rabatte für die ersten 30 bis 45 Tage forderten, um nicht gleich mit den ersten Spot-Ladungen einen Verlust zu generieren. Die etwas größeren Ultramaxe (64.000 dwt) wurden auf Periodenbasis im Pazifik mit 13.000 USD/Tag und im Atlantik etwas höher bewertet (13.500 USD/Tag). Die durchschnittlichen Spot-Einnahmen lagen rund 1.000 USD höher als für Standard-Supramaxe (58.000 dwt). Neue große Kontraktladungen waren nur sehr eingeschränkt zu verzeichnen, die nächsten größen Frachtausschreibungen für Kohle aus Indonesien werden im Juni erwartet.

Im Handysize-Segment (28.000 – 38.000 dwt) tendierten die Raten ebenso wie im Supramax-Segment überwiegend seitwärts. Erst zu Monatsende setzte sich ein festerer Trend durch. Ein wichtiges Thema für die Befrachtungsexperten ist die geplante Umstellung der Baltic Exchange in der Index-Berichterstattung vom alten 28.000-Tonner auf moderne Schiffe mit 38.000 dwt Tragfähigkeit. Die Schwierigkeit der Umstellung besteht darin, dass sich die Parcel-Größen verändern und es zwischen den beiden Schiffsgrößen nicht so viele Berührungspunkte gibt. Typische Ladungspartien sehen wie folgt aus: 40.000 t ± 10 %, 35.000 t ± 10 %, 30.000 t ± 10 % und 25.000 t ± 10 %. Das einzige Ladungsgrößensegment, in dem beide Schiffsklassen miteinander konkurrieren, ist 25.000 t ± 10 %, wobei die großen Einheiten zusätzlich drei andere Volumensegmente abdecken können. Wäre es nicht ratsam, weiterhin zwei Handysize-Indices (28.000 und 38.000 dwt) parallel zu betreiben, um dem Markt gerecht zu werden? Die Kalkulation typischer Auf- und Abschläge bei den Raten zwischen den Schiffsklassen ist schon anspruchsvoll genug. Lange Zeit betrug die Differenz beim Spot-Niveau zwischen dem 38.000-Tonner und dem 28.000-Tonner rund 1.500 USD, inzwischen liegt sie eher bei 2.800 USD. Unsere Sorge ist, dass die Marktteilnehmer hier falsche Annahmen treffen und die großen Handysize-Schiffe zu billig vermarkten. In Bezug auf Periodenbeschäftigung liegen die Marktraten für große Einheiten (38.000 dwt) bei 9.000 USD im Pazifik und bei 10.500 USD im Atlantik – deutlich über dem Spot-Niveau. Für die Charterer stellt sich dabei dasselbe Problem wie im Supramax-Segment: Auf Basis der gehandelten Periodenraten würden sie mit ihrer ersten eigenen Spot-Ladung in den ersten 30 bis 45 Tagen rund 3.000 USD Verlust pro Tag einfahren. Angesichts dieser Diskrepanz zwischen Perioden- und Spot-Raten ist die Marktaktivität für längere Beschäftigungszeiträume sehr gedämpft. Ausschreibungen für neue Kontraktladungen im Handysize-Sektor wurden zuletzt dominiert durch Aluminium, wohingegen es im Klinkergeschäft sehr ruhig war. (Dr. Thomas Hartwig)

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