Schifffahrts­markt­bericht Winter 2018/19

1. Gesamtwirtschaftlicher Ausblick

Die Weltwirtschaft befindet sich in einem stetigen Wachstum, dass im Sommer 2016 begonnen hat. Für die Wachstumsperiode in diesem Jahr 2018 und für das kommende Jahr 2019 wird ein konstantes Wirtschaftswachstum auf dem Niveau von 2017 vorhergesagt. Im Moment liegt die Wachstumsprognose bei 3,7 %. Im Vergleich zum April dieses Jahres hat sich die Prognose nur marginal um 0,2 % Prozentpunkte reduziert. In den USA ist das Wachstumsmoment aufgrund der fiskalischen Stimulation aktuell sehr stark und auch im Jahr 2019 wird es stärker als 2017 sein. Allerdings geht der International Monetary Fund (IMF) davon aus, dass die Thematik der Zollbeschränkungen in Höhe von 200 Mrd. USD einen leicht negativen Einfluss auf das Wirtschaftswachstum haben könnte. In den Entwicklungs- und Schwellenländern geht der IMF in der Summe von einem konstanten Wirtschaftswachstum von 4,7 % aus, wobei sich in diversen Entwicklungs- und Schwellenländern die Wachstumsperspektiven aufgrund der gestiegenen Rohstoffpreise verbessert haben. In den Ländern Argentinien, Brasilien, Iran und der Türkei lagen länderspezifische Sonderfaktoren vor, wodurch sich die Prognose eintrübte. Im zehnjährigen Vergleich befindet sich die Welt in einem Wachstumszustand, der über dem langjährigen Durchschnitt liegt, insofern sind die „Downside“-Risiken größer als die „Upside“-Risiken, jedoch ist der Standpunkt entscheidend: Der Grundzustand ist entgegen der permanenten Berichterstattung positiv! Generell sind die Wachstumsaussichten in Asien positiv. Ob nun die chinesische Volkswirtschaft mit 6,9 % wie im Jahr 2017 oder wie aktuell vorhersagt 2018 nur mit 6,6 % wächst ist relativ unbedeutend. Die Schlüsselaussage ist eine gänzlich andere: Der Anteil Chinas an der Weltwirtschaft beträgt fast ein Fünftel und dieses Fünftel wächst sehr solide mit 6,6 %. Für das Welthandelsvolumen ist der IMF im Vergleich zum April etwas pessimistischer und hat die Wachstumsprognose um 0,9 Prozentpunkte auf 4,2 % nach unten korrigiert.

Die Preisentwicklung für Rohöl ist im vierten Quartal dramatisch gewesen. Seit Februar 2015 hatte der Ölpreis einen glasklaren Trend von den Tiefstständen bei 30 USD je Barrel bis auf über 85 USD je Barrel am 3. Oktober 2018 genommen. In den folgenden sechs Wochen gab es einen regelrechten Preisverfall um über 20 USD bis auf unter 60 USD je Barrel. Einen vergleichbaren Preisverfall gab es zuletzt im Dezember 2014 als sich der Rohölpreis von über 100 USD dramatisch nach unten korrigierte. Im Vergleich zur letzten Korrektur sind die Fundmentalfakten dieses Mal sehr viel vager. Im Oktober gab es noch die vorherrschende Meinung, dass es im Ölmarkt aufgrund der Situation in Venezuela und dem Iran zu Versorgungsengpässen kommen könnte. In Antizipation der amerikanischen Sanktionen für iranische Ölexporte ab dem 4. November erhöhte Saudi-Arabien folglich massiv die Produktion. Mit dem Überschreiten sämtlicher roter Linien der internationalen Politik kam es durch den Vorfall in der saudischen Botschaft in der Türkei zu starken Verwerfungen auf den internationalen Rohölmärkten. Drei politische Entscheidungen durch den amerikanischen Präsidenten nahmen massiven Einfluss auf die Versorgung der Rohölmärkte. Zum einen die Fortführung der Unterstützung des saudischen Königshauses bei gleichzeitiger Ankündigung via Twitter „to support to keep prices down“ und zum anderen die Ausnahme von US-Sanktionen für acht iranische Ölimportländer. In der Summe war der Ölmarkt massiv überversorgt, so dass die Preise um mehr als 30 % nachgeben konnten.

Auch im Bereich der Zinsmärkte gab es im vierten Quartal bemerkenswerte Veränderungen. Bereits seit einiger Zeit unterscheidet sich die Zinspolitik der amerikanischen Zentralbank FED von der europäischen Zentralbank EZB. In der Summe ist der Zinsspread zwischen dem US-Dollar und dem Euro maximal. Seit Dezember 2015 hat die FED die kurzfristigen Zinsen sukzessive angehoben. Jetzt, im vierten Quartal, ist der dreimonatige US-LIBOR erstmals wieder in die Region von 2,5 % vorgestoßen und befindet sich damit an einem 11-jährigen Hoch. Durch die Zinserhöhungen befinden sich die US-Zinsen insgesamt wieder im weltweiten Mittelfeld und haben die niedrigsten Bereiche verlassen. Innerhalb eines Jahres ist der dreimonatige US-LIBOR von 1,62 % auf 2,80 % gestiegen. Vor dem Hintergrund der amerikanischen Vollbeschäftigung sind weitere moderate Zinsschritte der FED nicht auszuschließen.

2. Containermarkt

2.1. Entwicklungen der Angebotsseite

Die globale Containerflotte umfasste per Dezember 2018 5.286 Schiffe mit einer Transportkapazität von 22,298 Mio. TEU. Innerhalb der ersten elf Monate des Jahres ist die Kapazität der Containerflotte somit um 5,9 % gewachsen. Von den Werften wurden weltweit rund 155 Schiffe mit einer Transportkapazität von ca. 1,25 Mio. TEU abgeliefert, wobei über 87 % der Neubauten eine Kapazität von mehr  als 8.000 TEU haben. Im selben Zeitraum wurden 65 Containerschiffe mit rund 106.000 TEU abgewrackt.

Das Orderbuch steht aktuell bei historisch niedrigen 12 % der derzeitigen Gesamtflotte. Im Laufe des Jahres 2018 wurden Neubaubestellungen in Höhe von 212 Einheiten mit einer Gesamtkapazität von weiteren 1,2 Mio. TEU platziert. Die Bestellungen liegen somit auf einem etwas höheren Niveau als im Vorjahr, aber immer noch niedriger als in den Jahren 2013 bis 2015.

2.2. Entwicklungen der Nachfrageseite

Das Wachstum des weltweiten Containerumschlags wird für das Gesamtjahr 2018, auch beeinflusst durch das positive weltweite Wirtschaftswachstum, voraussichtlich bei 4,6 % liegen. Das Handelswachstum findet weiterhin abseits der großen Hauptrouten statt, da die großen Liniendienste ihre Kapazitäten auf den Nebenrouten stark ausweiten. Es ist zu beobachten, dass die künftigen potenziellen Zollerhöhungen den transpazifischen Handel im vierten Quartal regelrecht beflügelt haben, weil diverse Verschiffungen anscheinend vorgezogen wurden. Ob es nur ein Vorziehen oder ein generelles Wachstum ist, werden erst die Verschiffungsvolumen des ersten Quartals des nächsten Jahres zeigen. Aktuell lässt sich noch kein nennenswerter Rückgang der Buchungsaktivität erkennen. Dies wäre sehr positiv. Die klassischen Nord-Süd-Relationen haben sich dieses Jahr überproportional gut entwickelt und waren die Hauptquelle des Containernachfragewachstums. Es ist daher anzunehmen, dass der weltweite Containerverkehr durch seine positiven Fundamentaldaten die aktuelle saisonale Schwäche überwindet und im Jahr 2019 wieder ein positives Momentum entwickelt.

2.3. Der Zeitchartermarkt

Im vierten Quartal des Jahres 2018 haben sich die Zeitcharterraten deutlich rückläufig entwickelt und den starken Anstieg des ersten Halbjahres wieder nahezu kompensiert. Der Rückgang ist durch die typisch saisonale Schwäche der Containerzeitchartermärkte zu begründen. Es ist zu beobachten, dass die größeren Schiffsklassen aktuell eine deutlich robustere Nachfrage erfahren und das Segment über 8.000 TEU nahezu vollbeschäftigt ist. Im Dezember wurde die Mehrzahl der Containerschiffe wieder im vierstelligen Bereich geschlossen. Auf Quartalssicht haben die Zeitcharterratendurchschnitte in allen Marktsegmenten nachgegeben. Für ein 1.100 TEU Schiff liegt der Zeitcharterratendurchschnitt des vierten Quartals mit 6.700 USD ca. 1.000 USD niedriger als im Vorquartal. Die durchschnittlichen Einbußen eines 2.500 TEU Schiffes betragen 1.100 USD auf 10.350 USD und die eines 4.250 TEU Schiffes 1.300 USD auf 10.900 USD.  Neben all den kurzfristig saisonal schlechter werdenden Zeitchartermärkten sollte man den generell positiv verlaufenden Grundtrend nicht aus den Augen verlieren. In Summe ist das 1.700 TEU und 2.500 TEU Segment dieses Jahr ca. 30 % besser als im  Vorjahr. Das Panamax-Segment hat sich im Jahresdurchschnitt sogar um fast 50 % verbessert.

2.4. Ausblick

Der Ausblick sowohl für den Containermarkt als auch für die Gesamtwirtschaft ist für die kommenden Quartale positiv. Insbesondere das Container-Feedersegment zwischen 1.000 und 5.000 TEU wird voraussichtlich von einem breiten volkswirtschaftlichen Wachstum in den Schwellenländern bei gleichzeitiger Stagnation der Flotte aufgrund der entstehenden „Supply-Demand-Lücke“ profitieren können. Die stärkste saisonale Marktbelebung findet regelmäßig im Frühjahr statt. Dies lässt uns hoffen, dass sich der positive generelle Trend im nächsten Jahr fortsetzen wird und dass die Containermärkte in Gänze zumindest wieder das Zeitcharterratenniveau des letzten Sommers erreichen werden.

3. Bulker-Markt

3.1. Entwicklungen der Angebotsseite

Die Flotte der Bulk Carrier umfasste per Dezember 2018 11.337 Schiffe mit einer Transportkapazität von 839 Mio. dwt. Innerhalb der letzten 12 Monate ist die Bulk-Carrier-Flotte um 2,9 % gewachsen. Im Teilsegment der Capesize-Schiffe wurden in diesem Jahr bisher 48 Schiffe abgeliefert und 15 Schiffe verschrottet. Im Panamax-Teilsegment wurden 63 Schiffe abgeliefert und nur 2 Schiffe verschrottet. Im Bereich der Handymax-/Supramax-Schiffe wurden bei 37 Verschrottungen 162 neue Einheiten abgeliefert.

Aufgrund der positiven Zeitcharterratenentwicklungen im laufenden Jahr blieb die Anzahl der effektiv verschrotteten Schiffe weit hinter den Prognosen zurück. Auch im kommenden Jahr gibt es aufgrund eines Zeitchartermarktes, der besser als die variablen Betriebskosten ist, nur sehr geringe Anreize, Schiffe zu verschrotten.

3.2. Entwicklungen der Nachfrageseite

Die starke Nachfrage im Massengutverkehr ist zum Ende des Jahres spürbar abgekühlt. Der deutliche Rückgang ist auf verschiedene Faktoren zurückzuführen, wie z.B. logistischer Probleme aufgrund einer Zugentgleisung in Australien und Beschränkungen im chinesischen Kohleimport. Besonders die größeren Schiffsklassen wurden hiervon stark betroffen. Der globale Massengutverkehr wird im Jahr 2018 voraussichtlich um rund 2,7 % wachsen. Im Kohle-Segment wird mit einem soliden Wachstum von 4 % gerechnet, untermauert von starken Importen in China und Indien. Auch für das kommende Jahr wird vor dem Hintergrund eines soliden Weltwirtschaftswachstums mit einem Anstieg des Seehandelsvolumens von mindestens 3 % gerechnet.

3.3. Der Zeitchartermarkt

Der Markt der großen Massengutfrachter war im letzten Quartal durch einen starken Rückgang der Zeitcharterraten geprägt. Die durchschnittlichen Zeitcharterraten sind im Capesize-Segment von einem Ratenniveau von 22.207 USD pro Tag im dritten Quartal auf 15.748 USD pro Tag im vierten Quartal gefallen. Dies entspricht einem Rückgang von 25 % zum Vorquartal. Im Panamax-Segment liegt die Durchschnittsrate bei 12.532 USD pro Tag und damit leicht über dem Niveau des dritten Quartals. Im kleineren Bereich der Supramax- und Handysize-Schiffe ist der Markt hingegen mit durchschnittlichen Zeitcharterraten von 11.943 USD bzw. 11.471 USD pro Tag relativ stabil geblieben. In Gänze ist der Bulker-Markt 2018 zwischen 10 % und 25 % besser als im Vorjahr.

3.4. Ausblick

Für die kommenden zwei Jahre sieht es im Moment so aus, als ob die Angebotsseite etwas langsamer als die Nachfrageseite wachsen wird, so dass weitere Zeitcharterratenanstiege im Bereich des Wahrscheinlichen liegen. Dieser positive Trend wird ab Ende nächsten Jahres zusätzlich noch durch einen Sondereffekt unterstützt: Die Umstellung auf schwefelarme Treibstoffe. Dies wird sehr wahrscheinlich zur Folge haben, dass die gesamte Welthandelsflotte marginal langsamer fahren wird, weil dies effizienter ist. In der Summe könnte dieser Effekt eine Auswirkung wie 3 % zusätzliches Nachfragewachstum haben.

4. Tankermarkt

4.1. Entwicklungen der Angebotsseite

Die Tankerflotte, bestehend aus Rohöl-, Produkten- und Chemikalientankern, umfasste per 1. November 2018 14.600 Schiffe mit einer Transportkapazität von 610,8 Mio. dwt. Für das Gesamtjahr 2018 wird von einem leichten Rückgang in der Flotte der Rohöltanker ausgegangen. Aus dem Orderbuch wurden bislang 92 Schiffe mit einer Kapazität von 18,5 Mio. dwt abgeliefert. Gleichzeitig wurden 96 Schiffe mit einer Kapazität von 17,4 Mio. dwt verschrottet, wodurch sich Abgänge und Zugänge in der Summe nahezu ausglichen. Bei den Produktentankern kann von einem geringen Flottenwachstum von 2 % ausgegangen werden, da im Jahr 2018 bisher 84 Schiffe mit einer Kapazität von 5,4 Mio. dwt abgeliefert wurden. Gleichzeitig wurden nur 47 Schiffe mit einer Kapazität von 2,1 Mio. dwt verschrottet, so dass in der Summe das Teilsegment der Produktentanker nur leicht gewachsen ist.

4.2. Entwicklungen der Nachfrageseite

Für die Entwicklung der Nachfrageseite wird zwischen Rohöl (Crude) und Öl-Produkten unterschieden. Im Bereich Crude geht man für das Gesamtjahr 2018 für den Seehandel von einem moderaten Anstieg von ca. 1,9 % aus, im Bereich der Öl-Produkte wird hingegen ein leicht verbesserter Anstieg der Nachfrage von ca. 2,3 % erwartet. Nachdem das Jahr auf der Nachfrageseite eher moderat verlief, zeigten zuletzt die Chinesen im Oktober besonders starke Nachfrage an Rohöl, sodass die Importe um bis zu 30 % zum Vorjahr gestiegen sind. Auf der Produktenseite geht man davon aus, dass das Jahr 2019 aufgrund von erhöhter Raffineriekapazitäten wieder eine stärkere Wachstumsrate von ca. 3,2 % aufzeigen wird.

4.3. Der Zeitchartermarkt

Der Spot-Zeitchartermarkt für VLCC hat sich zuletzt stark erholen können. Im Dezember betrug die Tagesrate durchschnittlich 27.171 USD, was deutlich über den Vorjahresdurchschnitt liegt. Die etwas kleinere Klasse der Suezmax-Tanker konnte einen noch stärkeren Anstieg verzeichnen und notierte im Dezember bei 50.000 USD pro Tag. Eine solche Rate konnte seit Januar 2016 nicht mehr erzielt werden. Gemäß dem generellen Trend im Rohöl-Tanker-Bereich konnten auch die Zeitcharterraten für Aframax-Tanker eine starke Verbesserung notieren. Der Durchschnitt lag im Dezember bei 40.436 USD. Auch der Spot-Zeitchartermarkt für Produktentanker konnte eine leichte Verbesserung verzeichnen, bleibt jedoch deutlich hinter den Raten der Rohöltanker zurück. Im vierten Quartal lag der Durchschnitt bei ca. 15.550 USD.

4.4. Ausblick

Vor dem Hintergrund der nahezu gleichbleibenden Flotten und des leichten Wachstums auf der Nachfrageseite, kann sich, ähnlich dem Bulk-Markt, eine Supply-Demand-Lücke herausbilden, da die fundamentalen Fakten auch im Tanker-Markt für eine baldige Marktverbesserung stehen. Wie der Rohöl-Bereich bereits eindrucksvoll gezeigt hat, können sich verbesserte Fundamentalfakten sehr schnell in höheren Zeitchartererlösen niederschlagen.

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