Schifffahrts­markt­bericht Q1 2020

Ausblick 2020: Weltwirtschaft im Spätzyklus

(Dr. Thomas Hartwig) Die Aussichten für die Weltwirtschaft dieses Jahr stehen nicht schlecht. Es ist zwar kein Boom zu erwarten, aber auch keine Rezession. In der westlichen Welt werden die lockere Geldpolitik und die fiskalischen Maßnahmen die Konjunktur weiter stützen. Dabei sollte man die Risiken einer Blasenbildung aufgrund der niedrigen Zinsen und hohen Liquiditätszufuhr durch die Zentralbanken rund um den Globus zumindest im Hinterkopf behalten und entsprechend Vorsorge treffen. Gleichwohl zeichnet sich noch kein Crash ab.

Das neue Jahrzehnt stellt Ökonomen vor zwei neuartige Probleme:

1. Wie lassen sich die digitale Wertschöpfung und ihre Zuwächse messen? In der Welt der Bits und Bytes ist das komplizierter als in der Welt der klassischen Waren und Dienstleistungen, wodurch schnell elementare Fehler entstehen. Gleichzeitig ist für die Grundaussage zur Weltwirtschaft die Fehlertoleranz sehr gering, denn die letzten 0,25 Prozentpunkte Veränderung bestimmen die Schlagzeilen.

2. Der Computerhandel im Investment- Banking sorgt zunehmend für scheinbar irrationale Ausschläge. An den Terminmärkten für Rohstoffe steuern Computerprogramme heute bis zu 80 % des Handels. Die Folge: Es kann zu „Flash Crashs“ kommen, bei denen sich der Druck auf die Preise rapide hochschaukelt. Beide Faktoren machen es den Wirtschaftsforschern viel schwerer, die Verfassung der Realwirtschaft zu beurteilen. Mit dieser Einschränkung vorweg und in Ermangelung noch schlechterer Nachrichten darf davon ausgegangen werden, dass sich der wirtschaftliche Ausblick sogar ein wenig verbessert hat. Das weltweite BIP wird gemäß IWF-Prognose von 3.0 % im vergangenen Jahr auf nunmehr 3,4 % anziehen. Schauen wir uns die wichtigsten Volkswirtschaften und Faktoren etwas genauer an.

China

Die Wachstumslokomotive der Welt und auch der Schifffahrt! Innerhalb des letzten Jahrzehnts kletterte die Staatsverschuldung auf 55 % des BIP an, was immer noch vergleichsweise moderat ist und keinen Anlass zur Sorge bereitet. Auf jeden Fall ist China nicht das Sorgenkind der Weltwirtschaft. Erst recht, wenn man die rund drei Bio. USD Devisenreserven berücksichtigt, die das Reich der Mitte inzwischen angehäuft hat. Die Unternehmensverschuldung in China verdient hingegen ein wachsames Auge, da sich die Kreditausfälle auf einem relativ hohen Niveau bewegen. Die hohe Kreditversorgung der privaten Firmen ist aber staatlich gewollt und zielt darauf ab, die Diversifizierung der Wirtschaft und Bildung eines Mittelstands zu fördern. Auch in den vor uns liegenden zwölf Monaten wird Chinas Wirtschaft noch genug Auftrieb verspüren und auch die übrigen Emerging Markets mit unterstützen. Das Wachstum ist nicht mehr so stark wie vorher aber im internationalen Vergleich immer noch mit am höchsten. Ob die offizielle Statistik die Wirtschaftsentwicklung Chinas beschönigt, bleibt dahingestellt. Die Spekulationen darüber sind selbst womöglich politisch motiviert, wenn man bedenkt, aus welcher Ecke die Diskussion angefacht wurde: von der konservativen und wegen ausländischer Spenden in die Defensive geratenen Brookings Institution* in den USA. Einige handfeste Fakten sprechen durchaus für China. So bleibt festzuhalten, dass dort innerhalb von drei Jahren mehr Zement produziert wurde als in den USA innerhalb eines Jahrhunderts. Das prognostizierte Wirtschaftswachstum für China dieses Jahr liegt bei 5,8 % (-0,2 % zum Vorjahr).

USA

Der Handelskonflikt mit China hält an. Präsident Trump braucht im Wahljahr einen Deal, den er seinen Leuten als Erfolg verkaufen kann. Jedoch bleibt die Wurzel des Konflikts bestehen: der fehlende Schutz des geistigen Eigentums in China. Eine erneute Eskalation der Streitigkeiten bärge erhebliche Risiken für die Weltwirtschaft, da der Handelskonflikt gewaltigen Einfluss auf die wirtschaftliche Stimmung und das Investitionsklima hat. Die weitere Entwicklung muss wachsam verfolgt werden. 2019 unternahm die Federal Reserve gleich drei Zinssenkungen – zur Überraschung einer absoluten Mehrheit von Analysten, die keine Anpassung oder sogar eine Anhebung erwartet hatten. Die Notenbanker begründeten ihre Schritte mit der Sorge um die schwächelnde Weltwirtschaft und negative Auswirkungen auf die US-Wirtschaft. Wie dem auch sei, die Zinserwartungen der Märkte für dieses Jahr liegen unverändert in einer Spanne von 1,5 % bis 1,75 % bis November. Man fragt sich ohnehin, wie lange die Fed noch warten möchte mit Zinsanhebungen. Immerhin liegt die Arbeitslosenquote in den USA so niedrig wie seit 1969 nicht mehr. Ein ganz wichtiger Aspekt: Wie lange hält die Stärke des Dollars noch an? Viele Investmentbanken sind der Meinung, dass dem Greenback allmählich die Puste ausgehen wird und der Euro aufwertet – von 1,11 USD/EUR auf 1,16 USD/EUR bis Ende 2020. Nur liegen die Investmentbanker – gemessen an den Umfragen der vergangenen Jahre – mit ihren Einschätzungen stets weit daneben. Ich bin davon überzeugt, dass sich die relative Stärke des US-Dollar fest auf die Zinsdifferenz gründet und die Wahrnehmung, dass der Dollar eine Assetklasse für sich darstellt. Selbst nach drei Zinssenkungen in den USA und einer Verringerung des Spreads zu den Euro-Zinsen, lockt der US-Leitzins mit 1,75 % noch massenhaft Kapital an. Aus Sicht der Investoren ist es zu schön, um wahr zu sein: Eine Kapitalanlage mit positivem Return statt Negativzinsen wie in vielen anderen großen Ländern. Nicht zu vergessen: 2020 ist Wahljahr! Vor den Wahlen schlägt sich die Wirtschaft in den USA für gewöhnlich eher besser – ein Grund mehr, um in Dollar zu investieren. Das Wachstumsprognose für die US-Wirtschaft beträgt 2,1 %.

Europa

In Europa liegt heutzutage der Schwerpunkt der finanziellen Verwerfungen – im Fachjargon: „Dislokationen“: Schon seit 2016 sind die Renditen für Bundesanleihen negativ. Das ist nur eines von vielen Beispielen dafür, wie die Stimulus-Pakete der Zentralbanken die Anleihemärkte auf den Kopf gestellt haben. 2019 traten die Verwerfungen besonders deutlich zutage, z. B. als die Renditen für die 100-jährigen österreichischen Anleihen durch die Decke gingen. 87 % Rendite erzielten Verkäufer der Republik-Anleihe, als der Preis dafür auf 2,10 Euro pro Euro Schulden hochschoss. Hingegen gelang es Griechenland erstmals, kurzfristig Anleiheschulden zu negativen Zinsen aufzunehmen. Und die Zinsen für griechische Staatsanleihen mit 10 Jahren Laufzeit sanken auf unter 1,2 %, die Rendite unter das Niveau Italiens – vor 5 Jahren noch schier undenkbar. Diese Beispiele sind nur die Spitze des Eisbergs und verdeutlichen, wie hungrig Investoren nach Rendite sind. Positiv ist hervorzuheben, dass der Berg an Kapitalmarktanlangen zu negativen Zinsen seinen Peak mit 18 Bio. EUR langsam verlassen hat und auf nur noch 12 Bio. EUR geschrumpft ist. Das ist positiv. Bemerkung am Rande: Die Preisschwankungen bei länger laufenden Schulden waren auf den ersten Blick eher vernachlässigbar, was aber nur daran liegt, dass die Renditen auf Jahresbasis quotiert werden. Über eine 10-jährige Laufzeit ist es jedoch ein ganz erheblicher Unterschied, ob die Rendite bei minus 0,25 % pro Jahr liegt oder bei plus 0,75 %. Mit dem Wechsel an der Spitze der Europäischen Zentralbank (EZB) wird die expansive Politik wohl bis auf Weiteres fortgeschrieben. Christine Lagarde hat den Kurs der EZB aufgrund des weit verfehlten Inflationsziels zwar auf den Prüfstand gestellt, dabei aber betont, dass sie keinen abrupten Richtungswechsel vornehmen werde. Im Gegenteil: Sie gilt als Befürworterin einer Ausweitung der fiskalischen Maßnahmen und soll es sich zum Ziel gesetzt haben, auch die europäischen Staatschefs davon zu überzeugen. Auch die Erwartungen der Analysten und Marktforscher tendieren zu einer Ausweitung der Staatsausgaben (als letztes Mittel zur Ankurbelung des Wachstums). Vor dem Hintergrund der Rezessionsängste und negativen Zinsen bei gleichzeitigen Haushaltsüberschüssen erscheint dies umso plausibler. Das Ziel wäre, das BIP-Wachstum innerhalb der EU auf über 1,4 % zu steigern.

Globale Asset Allocation

Wie sollten Portefeuilles angesichts der sich abzeichnenden Entwicklungen zugeschnitten werden? Ganz sicher macht es Sinn, bestimmte Positionen zu überdenken, zum Beispiel: Was sind „sichere“ Anlagen in Anleihen noch wert, wenn sie einem über die Laufzeit nur garantierte Verluste bescheren? Institutionelle Anleger haben bereits eine klare Präferenz für Unternehmensanleihen (Corporate Debt) anstatt für niedrig rentierende Staatsanleihen. Außerdem soll ein Großteil der institutionellen Investoren verstärkt Appetit auf Emerging-Market-Risiken sowie auf zyklische Investments haben. Zugegeben, die Schifffahrt spielt für die Institutionellen als Sektor aktuell absolut keine Rolle. Trotzdem bleibt festzuhalten, dass gerade unsere Branche Charakteristika aufweist, wie sie für professionelle Investoren nicht interessanter sein könnten. Keine andere Industrie ist so zyklisch wie die Schifffahrt!

Schifffahrt

Die fundamentalen Voraussetzungen (Angebot/Nachfrage) sind zumindest für die Dry-Bulk- und die Containerschifffahrt günstig. Aufgrund der drastischen Treibstoffverteuerung infolge der neuen IMO-Regularien (0,5 % Schwefelobergrenze, „IMO 2020“) ist zu erwarten, dass die Linien- und Tramp-Reeder die Fahrtgeschwindigkeiten der Schiffe absenken, um ihre Margen zu steigern. Dies wiederum erhöht den allgemeinen Bedarf an Tonnage und sollte sich positiv in den Zeitcharterraten niederschlagen. Die größte externe Gefahr für die Schifffahrt geht von möglichen falschen Klimaschutzmaßnahmen aus, die sich langhangeln an ökologischem Wunschdenken anstatt an harten technischen und kommerziellen Realitäten. Es ist völlig unstrittig, dass die Schifffahrt „grüner“ werden wird. Derzeit wird die Branche aber mit pauschalen Schuldzuweisungen und undifferenzierten Diffamierungen überzogen, ohne dass die Kritiker nur annähernd eine Alternative parat hätten. Es ist zu leicht nur zu sagen, was man nicht will, ohne eine bessere Alternative nennen zu können. Für die Akteure in der Schiffahrt wird dies eine der Hauptherausforderungen im kommenden Jahrzehnt sein, hierauf die richtigen Antworten zu geben.

Containerschiffe

Trotz eines sehr gedämpften Volumenwachstums im Containerverkehr brachte die Entwicklung am Chartermarkt 2019 eine leichte Erholung. Der Verlauf war in den verschiedenen Schiffsklassen allerdings sehr unterschiedlich. Die Gewinner waren vor allem große Schiffe: Postpanamaxe (ab 40 Meter Breite) verzeichneten im Jahresverlauf Steigerungen über 100 % bei den Zeitcharterraten, wobei 8.500-TEUTypen in der Spitze hohe 20.000 USD/Tag und 6.500-TEU-Typen mittlere 20.000 USD/ Tag erzielten. Die Befrachter sehen sich bereits seit Frühjahr mit einem gravierenden Mangel an verfügbaren Schiffen konfrontiert. Die Lage hat sich aus Sicht der Reeder von Monat zu Monat weiter verbessert. Teilweise ursächlich für diese Marktverbesserungen sind die Nachrüstungen von Abgasreinigungsanlagen (Scrubber). Mehr und mehr Schiffe werden dazu vorübergehend aus den Diensten abgezogen und in die Werften geschickt – sie stehen dem Markt somit für 8 Wochen und mehr nicht mehr zur Verfügung. Das Motiv dahinter: Mit eingebauten Scrubbern dürfen die Schiffe weiterhin höher schwefeligen Treibstoff bunkern, der pro Tonne über 300 USD günstiger ist als schwefelarmer Brennstoff, wie er seit Anfang 2020 für den Großteil der Weltflotte vorgeschrieben ist. Die Nachrüstungen bewirkten, dass die Aufliegerflotte in der Containerschifffahrt bis Jahresende auf 6 % (1,4 Mio. TEU) der gesamten Flottenkapazität anschwoll.

Rund 1 Mio. TEU bzw. 77 % der inaktiven Kapazität gingen auf das Konto von Scrubber-Installationen. Die meisten Marktteilnehmer sind sich einig: Der Effekt wird die Märkte auch 2020 prägen. Denn die aktuell hohe Preisdifferenz zwischen den verschiedenen Treibstoffen lässt Investitionen in Scrubber weiterhin sehr lohnenswert erscheinen.

Abgesehen davon profitierten die Großcontainerschiffe im vergangenen Jahr bereits von einer zunehmenden Konsolidierung von Liniendiensten: Durch Bündelung von Ladung auf immer größeren Schiffen wollen die Charterer ihre Economies of Scale verbessern. Dies ist zwar eine Grundtendenz in der Containerschifffahrt, die seit Jahrzehnten zu beobachten ist. Sie hat sich durch die Treibstoffkostensteigerung infolge der neuen IMO-Bestimmungen aber beschleunigt. Je weiter man auf der Schiffsgrößenskala nach unten kommt, desto mehr lässt der „Scrubber-Effekt“ auf die Raten nach. Denn die größten Effizienzgewinne lassen sich auf den Hauptstrecken realisieren, die nur von großen Frachtern mit höheren Verbräuchen bedient werden.

Die klassischen Panamaxe (4.000 – 5.300 TEU) – vor einigen Jahren zu Unrecht als Auslaufmodell tituliert – kamen 2019 noch in den Genuss dieses Sondereffekts. Denn einerseits profitieren diese Schiffe – als nächst kleinere Schiffsklasse – automatisch von Ersatzbedarfen für Postpanamaxe, wenn selbige nicht in erforderlicher Anzahl zur Verfügung stehen. Andererseits bekamen (und bekommen) viele Panamaxe selbst Scrubber eingebaut, was die Verfügbarkeit in diesem Segment unmittelbar begrenzt. Resultat: Das Ratenniveau der Baby-Panamaxe (4.250 TEU) zog im Jahresverlauf um 36 % an. Unterhalb der Grenze von 4.000 TEU war die Dynamik deutlich gedämpfter. Vorübergehende Engpässe beim Tonnageangebot spitzten sich nicht stark genug zu, um die Raten deutlich hochtreiben zu können. Die Entwicklung blieb allgemein hinter den Erwartungen zurück.

Laut dem New Contex betrugen die Steigerungen in den Schiffsgrößenklassen zwischen 2.500 und 3.500 TEU je nach Periodendauer maximal 12 % gegenüber dem Vorjahr. Das von hoher Liquidität und Aktivität geprägte Segment der 1.700-TEU-Schiffe kam nicht über ein Ratenplus von 10,5 % hinaus, und für die kleineren 1.100er ging es sogar etwas nach unten (-3,5 %). Auch die noch kleineren Feeder kamen nicht an die Höchstwerte des Vorjahres heran. Ein Erklärungsansatz: In den wichtigen asiatischen Feeder-Trades sollen diverse Befrachter ihre Schiffsysteme aufgestockt haben, d. h. von 1.100 auf 1.700 TEU. Gut für die größeren Feeder, schlecht für die kleineren. Positiv zu vermerken ist, dass die leichte Befestigung der Raten im Segment der kleineren Tonnage auch das vierte Quartal weitgehend „überlebt“ hat. Normalerweise sind während des vierten Quartals klare Einbußen zu verzeichnen, weil die Befrachtungsaktivität nachlässt und die Tonnageverfügbarkeit anwächst. Im vergangenen Jahr konnte die „Korrektur“ in den letzten drei Monaten laut New ConTex auf 3 % begrenzt werden. Da das Tonnageangebot am Chartermarkt weiterhin relativ knapp ist, gehen Makler davon aus, dass die Zeitcharterraten noch im ersten Quartal 2020 weiter anziehen werden.

Zu Jahresende war das Marktgeschehen kaum verändert gegenüber den Vormonaten. Die Aktivität gemessen an der Anzahl von Zeitfrachtabschlüssen blieb mäßig: Im Dezember wurden rund 150 Abschlüsse gezählt – gegenüber 237 im Dezember 2018 und 219 im Dezember 2017. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass dem Markt auch deutlich weniger Schiffe zur Verfügung standen als in den Vorjahren, so dass der Aktivität von vornherein engere Grenzen gesetzt sind. Gleichwohl dürften Unsicherheiten über die Auswirkungen der neuen IMO-Treibstoffbestimmungen und die Entwicklung der Treibstoffpreise zu einer gewissen Zurückhaltung unter den Charterern geführt haben.

Zwei auffällige Trends sind für Dezember zu nennen: eine Zunahme von „Last-Minute“-Bedarfen für klassische Panamaxe sowie verstärkte Langzeitcharterabschlüsse gekoppelt an Scrubber-Nachrüstungen. Nach einem ruhigen Auftakt trat zur Monatsmitte ein erhöhtes Interesse der Linien an Panamax-Schiffen zutage. Die Befrachter gingen dabei sehr behutsam vor, um keine Aufmerksamkeit zu erregen. Häufig waren es zunächst ganz beiläufige Anfragen, die sich dann aber verstärkten und erkennen ließen, dass es einen substanziellen „Demand“ für Panamaxe mit Anlieferung im neuen Jahr gibt. Die Reeder konnten diesen Umstand vereinzelt nutzen, wie das Beispiel eines Baby-Panamaxes zeigt, der zu 14.750 USD/Tag für 6 Monate aus dem Markt ging. Über alle Segmente ab 3.000 TEU aufwärts hinweg war eine Zunahme längerfristiger Chartervereinbarungen in Zusammenhang mit Scrubber- Investitionen seitens der Tramp-Reeder zu beobachten: 4 von 13 Abschlüssen im Segment von 3.000 bis 3.900 TEU, 3 von 19 in der Panamax-Klasse und 3 von 6 in Postpanamax-Sektor. Zu den Highlights dabei zählten Chartervereinbarungen für große Panamaxe für 2 Jahre zu Raten, die 30 % über dem Marktniveau für Standardschiffe lagen. Vorausblickend können wir feststellen, dass die Verfügbarkeit von Postpanamaxen sehr knapp bleiben wird. Viele Schiffe, die dieses Jahr aus der Charter kommen, konnten ihre Beschäftigung bereits verlängern oder im Zuge von Eigentumswechseln und Neufinanzierungen neue lange Perioden schließen. Entsprechend dürften die Zeitcharteraten gut unterstützt bleiben.

Bulk Carrier

Der Massengutmarkt war 2019 gespalten: Im ersten Halbjahr dümpelten die Raten nach dem Einbruch des Eisenerzhandels infolge des Staudammbruchs in Brasilien im Keller. Die Katastrophe im Brucutu-Komplex des Bergbaukonzerns Vale hebelte den Capesize-Markt, für den Eisenerz das wichtigste Frachtgut darstellt, völlig aus den Angeln. Die Zeitcharterraten stürzten unter das Betriebskostenniveau. Hinzu kamen weitere Rückschläge im Rohstoffhandel und der Logistik: massive Sturmschäden und Ausfälle in den australischen Exporthäfen zu Jahresanfang, Rückgänge aufgrund technischer Schäden beim Bauxitumschlag in Guinea, Importbeschränkungen für Kohle in China und Südkorea und eine allgemeine Abschwächung der Stahlhandelsmengen. Letzteres belastete speziell den Markt für die kleineren Bulker mit eigenen Kränen. Im zweiten Halbjahr verbesserte sich die Lage hingegen beträchtlich, was zum Teil an einer Erholung der Transportmengen lag. Die Eisenerzverladungen in Brasilien kamen bereits im Verlauf des zweiten Quartals wieder stärker in Schwung. Vor allem in China ging es mit den Einfuhren deutlich aufwärts. So sollen die Gesamtimporte von Eisenerz, Kohle und Sojabohnen im dritten Quartal ein Rekordniveau erreicht haben. Das ließ die Fracht- und Zeitcharterraten im August und September auf Jahreshöchststände klettern. Allerdings sollte die Wirkung des Ladungswachstums nicht überschätzt werden, da die Dry-Bulk-Verkehre alles in allem nur um rund 1 % gegenüber dem Vorjahr zugelegt haben sollen.

Die Rettung kam wie in der Containerschifffahrt von der Angebotsseite, speziell durch den mäßigenden Effekt der Scrubber-Nachrüstungen auf die verfügbare Tonnage. Vor allem der vorübergehende Abzug der großen Valemax-Schiffe zwecks Scrubber-Installationen dürfte bei gleichzeitig anziehenden Transportmengen eine erhebliche Wirkung entfaltet haben. Ein Blick auf die Entwicklung der Spotraten lässt erkennen, dass einzig und allein die Capesize-Größenklasse (180.000 tdw) im Jahresdurchschnitt höhere Tagesraten erzielte als im Vorjahr: 18.025 USD im Jahr 2019 gegenüber 16.529 USD im Jahr 2018. Dehnen wir den Vergleichszeitraum auf 10 Jahre aus (Durchschnitt: 15.031 USD), schneidet 2019 ganz passabel ab. Die am Terminmarkt gehandelten Capesize-Raten für die Jahre 2021 – 2024 wirken im Gegensatz dazu günstig, sie liegen in einer Spanne von nur 12.000 bis 13.000 USD. Panamaxe (82.500 tdw) zeigten eine relativ stabile Performance – mit Durchschnittseinnahmen auf Zeitcharterbasis von 12.499 USD, rund 500 USD weniger als 2018. Wie die „Capes“ konnten sich auch die Panamaxe oberhalb ihres Zehnjahresdurchschnitts (11.031 USD) behaupten, aber wie auch die Capes liegt die Terminfrachtkurve für die Jahre 2021 bis 2024 mit durchschnittlich 10.500 USD auf einem sehr günstigen Level. Für den Spekulanten sind dies klare Occasionen.

Im Dezember gab der Spotmarkt für die größeren Bulker wieder deutlich nach, vor allem ab Mitte des Monats, nachdem fast alle Ladungen „gecovert“ waren und die Befrachter nichts mehr in ihren Büchern hatten. Die Raten der Capesize-Bulker gingen in einen freien Fall über, der bis unter das Betriebskostenniveau führte. Rundreisen im Pazifik sackten bis in die 7.000er USD ab, Rundreisen von China nach Brasilien und zurück in die 8.000er USD. Für die Panamaxe ging es im Nordpazifik im freien Fall bis auf rund 5.000 USD herab. Für die kleineren Bulkertypen mit eigenem Geschirr fällt das Fazit negativer aus: Die Durchschnittsraten fielen 2019 nicht nur unter das Vorjahresniveau, sondern auch unter den Zehnjahresdurchschnitt. Supramaxe kamen 2019 auf durchschnittlich 9.948 USD gegenüber 11.487 USD im Jahr 2018 und 11.037 USD im Zehnjahresschnitt. Auffallend ist, dass sich das Ertragsgefälle zu den Panamaxen vergrößert hat. Im Durchschnitt der vergangenen 10 Jahre lagen die Supramax-Tagesraten gleichauf mit den Panamax-Raten. 2019 jedoch fielen die Supramaxe um 2.500 USD hinter die Panamaxe zurück. Das größte Problem für diese Schiffsklasse ist der Mangel an Kohleladungen im Pazifik, wo Rundreisen Anfang dieses Jahres zu nur 3.000 USD geschlossen wurden. Bei dem stark gefallenen Niveau wird nur noch wenig differenziert zwischen Schiffen verschiedener Bauart. So sind zurzeit quasi keine Abschläge mehr für Chinabauten zu beobachten, will heißen: Alle verdienen gleich wenig.

Ein Großteil des Chartergeschäfts findet zu nicht mehr als 3.000 USD statt, und auch besonders attraktive Positionen (etwa direkt ab Singapur nach China) erzielen höchstens 4.500 USD. An dieser Situation wird sich wohl bis nach dem chinesischen Neujahrsfest nicht viel ändern. Ausreisen aus dem Atlantik heraus werden nach wie vor relativ gut bezahlt, aber nur zu dem Preis einer möglicherweise völlig unzureichenden Anschlussbeschäftigung bei Ankunft im Pazifik. Periodenchartern in Fernost werden derzeit zu 5.000 – 6.000 USD für die ersten 30 Tage und anschließend 9.000 USD abgeschlossen, bedeutet im Mittel nur rund 7.000 bis 8.000 USD. Auch die besten Ultramaxe (64.000 tdw) können nicht mehr als 9.000 USD für sich herausholen. Vergleichsweise günstig ist die Lage noch im Atlantik, wo 52.000-Tonner 11.500 bis 12.500 USD für zwei bis drei abgeladene Reisen („laden legs“) ab Ostküste Südamerikas erzielen können. Ganz ähnlich stellt sich die Lage der Handysize-Bulker (38.000 tdw) dar, deren Durchschnittsrate gegenüber 2018 um 20 % auf 8.258 USD fiel. Auch dies war deutlich unter dem Zehnjahresdurchschnitt von 8.747 USD.

Um die Jahreswende herum präsentierte sich der Markt völlig lethargisch, wobei die offiziellen Index-Raten gegenüber den tatsächlich abgeschlossenen Frachten noch 10 – 25 % übertrieben wirkten. Ein zusätzliches Problem: Mit dem starken Anstieg der Bunkerkosten sind viele Schiffe in den besonders gebeutelten Marktregionen gefangen. Für die Reeder ist es zu teuer, die Schiffe selbst zu bebunkern und in andere Regionen zu positionieren. Dadurch wird der Ausgleich von Angebot und Nachfrage am Transportmarkt erschwert.

Insgesamt ist festzustellen, dass die Befrachtung im Dezember stärker eingebrochen ist als in früheren Jahren – ebenso eine Folge der neuen IMO-Treibstoffbestimmungen. Was genau ist passiert? Viele Handelshäuser in Mittelost und in Fernost, die Waren und auch Schiffsraum handeln, sollen sich zu spät auf die neuen teureren Brennstoffe eingestellt haben. Viele Warengeschäfte auf CIF-Basis* (landed cost) sollen bis weit in den Dezember hinein auf Basis des günstigeren konventionellen Schweröls kalkuliert worden sein. Als den Händlern die Zeit davon lief und sie auf teuren schwefelarmen Treibstoff umdisponieren mussten, damit die eingesetzte Tonnage am 1. Januar 2020 auch „compliant“ sein konnte, lösten sich ihre Gewinnmargen in Luft auf. Die Käufer wollten die Preissteigerungen nicht mitgehen, bzw. das gesamte Handelsgeschäft hatte weniger Marge als der Treibstoffkostenanstieg den Transport verteuert hat. In der Konsequenz wurde das Geschäft deswegen nicht gemacht und die Volumen brachen stärker ein als in den Vorjahren. Es wird vermutlich noch ein paar Wochen dauern, bis sich die neuen Rohstoffpreisspreads mit den höheren Differenzen etabliert haben, dann sollte das Volumen des Warenhandels aber auch wieder stärker als in den Vorjahren zurückkommen. Insofern blicken wir positiv auf die Zeit nach dem chinesischen Neujahresfest.

Dr. Thomas Hartwig
Extract - originally published in “The Maritime Overview” Issue 01/2020

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