Schifffahrts­markt­bericht Q1/2018

Gesamtwirtschaftlicher Ausblick

Im April dieses Jahres ist die neue Ausgabe des World Economic Outlook des Internationalen Währungsfonds erschienen. Für die Schifffahrt könnten diese neuen Nachrichten nicht besser sein. Die Einleitung des IMF beginnt mit den Worten. „Der globale wirtschaftliche Aufschwung, der Mitte 2016 begonnen hat, ist breiter und stärker geworden.“ Vor allem hat sich der Aufschwung in den Industriestaaten stark verbessert. Die Wirtschaftszahlen bewegen sich im Moment über ihren langfristigen potenziellen Wachstumsraten. Dieses Jahr und nächstes Jahr wird das globale Wachstum 3,9 % erreichen. Es liegt damit leicht über dem letzten Jahr, in dem das globale Wirtschaftswachstum 3,8 % betrug. Damit hat das IMF seine Wachstumsprognose gegenüber Oktober 2017 nochmals um 0,2 % Prozentpunkte nach oben korrigiert. Ursächlich für diese Verbesserung ist die Beschleunigung des Outputs der Volkswirtschaften der Eurozone, Japan, China und den USA. Daneben konnten sich vor allem auch die rohstoffexportierenden Länder aufgrund der gestiegen Rohstoffpreise wieder erholen. Im Jahr 2017 war das Erstarken der Weltwirtschaft vor allem getrieben durch eine Investitionserholung der Industriestaaten.

Aktuell verzeichnet die Weltwirtschaft die stärksten Wachstumsraten seit 2010. Darüber hinaus ist das momentane Wirtschaftswachstum in zwei Drittel der Länder dieser Erde, die für drei Viertel der globalen Wirtschaftsleistung stehen, höher als im vorherigen Jahr. In China sieht das IMF weiterhin ein sehr gesundes Wirtschaftswachstum mit 6,6 % voraus, leicht unter dem Vorjahr mit 6,9 %. Jedoch ist das Absinken des Wirtschaftswachstums in China zu erwarten, entspricht es doch den Vorgaben des neuen Fünfjahresplanes. Für das Welthandelsvolumen von Gütern und Dienstleistungen geht das IMF für dieses Jahr sogar von einem Wirtschaftswachstum von 5,1 % aus und hat damit seine Prognose um 0,5 % Prozentpunkte nach oben korrigiert. Insgesamt formuliert das IMF eine sehr positive Prognose für die nächsten Quartale mit einer Wahrscheinlichkeit, dass sich die Prognosen nochmals verbessern können. Gleichzeitig wird aber auch gewarnt, dass dieses wirtschaftlich günstige Umfeld nicht für immer anhalten wird und jetzt der richtig Zeitpunkt wäre, für künftige Abschwünge Vorsorge zu treffen.

Die Rohstoffpreise sind in der Summe während des ersten Quartals und im April weiter gestiegen. Vor allem Rohöl konnte seit Jahresbeginn sehr stark zulegen und notiert aktuell auf Höchstständen, die zuletzt vor vier Jahren gesehen wurden. In den täglichen Marktkommentaren zum Rohölmarkt dominieren die Nachrichten zu den geopolitischen Spannungen, die den Rohölpreis treiben. Hier liegt im Moment der Fokus primär auf dem Konflikt zwischen dem Iran und den USA, die aus dem Atomabkommen ausgestiegen sind. Daneben gibt es noch den Konflikt bzw. Stellvertreterkrieg zwischen Saudi Arabien und Jemen. Die wirtschaftlich instabile Lage in Venezuela trägt ihr übriges zur Unsicherheit bei. Neben all den negativen Nachrichten kommt ein wesentlicher Fakt jedoch viel zu kurz: Die boomende Weltwirtschaft sorgt dafür, dass die Nachfrage nach Öl stark am Steigen ist. Innerhalb der letzten drei Jahre ist die weltweite Nachfrage um mehr als 5 Mio. Barrel gestiegen und hat damit die Produktionsmengenkürzungen der OPEC und Russland mehr als überkompensiert. Insofern ist der klare Trend von den Tiefstständen im Februar 2016, als Rohöl bei 32 USD notierte, nicht überraschend. Im Moment liegt das nächste Kursziel für die Rohölhändler bei 80 USD.

Neben den Rohstoffmärkten gab es im ersten Quartal eine weitere wesentliche Entwicklung: Die globalen Zinsmärkte sind mit Ausnahme der Eurozone gestiegen. Vor allem die USA haben den eingeschlagenen Pfad der Nullzinspolitik verlassen. In den USA beträgt der fünfjährige Zins bereits 2,8 %, wohingegen deutsche Bundesanleihen weiter bei -0,07 % notieren. Innerhalb der letzten 12 Monate ist der fünfjährige amerikanische Zins um 100 Basispunkte gestiegen. Somit ist aktuell der Zinsspread zwischen dem US-Dollar und dem Euro maximal. Einerseits war dies zu erwarten, weil der konjunkturelle Zyklus in den USA ca. zwei Jahre Vorsprung gegenüber der Eurozone hat. Andererseits führt so großer Zinsspread zwischen zwei Leitwährungen regelmäßig zu einer höheren Devisenmarktvolatilität, wodurch Wechselkursverschiebungen entstehen können, die auch nachteilige Effekte besitzen können. Da sowohl die amerikanische Notenbank als auch die europäische Notenbank unabhängig sind, werden die potenziell nachteiligen Effekte für Europa durch die FED aber billigend in Kauf genommen.

Containermarkt

Entwicklungen der Angebotsseite

Die globale Containerflotte umfasst per 1. April 2018 6.087 Schiffe mit einer Transportkapazität von 21,9 Mio. TEU. Innerhalb der letzten 12 Monate ist die Containerflotte damit um 5,5 % gewachsen. Im ersten Quartal wurden 53 Schiffe mit einer Transportkapazität von 429.000 TEU abgeliefert. Gleichzeitig wurden jedoch nur 13 Containerschiffe mit knapp 22.000 TEU abgewrackt.

Das Orderbuch hat sich im ersten Quartal weiter reduziert und steht aktuell nur noch bei 12,1 %. Obwohl im ersten Quartal 36 Schiffe neu bestellt wurden, schrumpfte das Orderbuch weiter, da im gleichen Zeitraum mehr Schiffe abgeliefert wurden als neu hinzugekommen sind. Hierdurch haben sich die fundamentalen Fakten weiter zugunsten einer Markterholung für die Trampreeder verschoben. Für das Jahr 2018 geht die Firma Clarksons von einem Nettowachstum der Containerflotte nach Verschrottungen von 4,8 % aus.

Entwicklungen der Nachfrageseite

Durch die positiven Rahmendaten der weltwirtschaftlichen Entwicklung hat sich die Containernachfrageseite ebenfalls in den letzten 12 Monaten sehr positiv entwickelt. Die letzten Volumenentwicklungen der Container Trade Statistics sowie der ISL/RWI Containerumschlagsindex deuten jedenfalls hierauf hin. Im ersten Quartal gibt es jedoch eine Besonderheit in den Statistiken, das chinesische Neujahrfest im Februar, wodurch es auf Monatsdatenbasis regelmäßig zu extremen Ausschlägen kommt. Deswegen kommt es auf eine Bereinigung der Zeitreihen an, sodass kommerziell die richtigen Schlüsse gezogen werden können. Aktuell zeigt der rollierende dreimonatige ISL-Containerumschlagsindex ein jährliches Wachstum von 7,7 % an. Für das gesamte Jahr 2018 geht die Firma Clarksons von einem Wachstum der Containertransportnachfrage von 5,2 % aus, wobei vor allem der Bereich Intra-Asien mit 6,8 % und die übrigen Nord-Südverkehre mit 6,4 % überproportional wachsen werden.

Zeitchartermarkt

Im ersten Quartal konnte der Zeitchartermarkt seinen positiven Trend fortsetzen und in allen Teilsegmenten ließen sich Marktverbesserungen beobachten. Vor allem im März gab es gesteigerte Marktaktivitäten, weil die Containerlinien im Vorfeld ihrer Neuorganisation der Containerliniendienste diverse Tonnage neu eingechartert haben. Positiv auf den Containerzeit-chartermarkt hat sich der Umstand ausgewirkt, dass die Containerlinienreedereien diverse neue Verbindungen mit in ihren Linienfahrtplan aufgenommen haben und insbesondere für diese neuen Liniendienste auf Containertramptonnage zurückgegriffen haben.

Als direkte Auswirkung der erhöhten Containerlinienaktivität reduzierten sich die beschäftigungslosen Zeiten der Containerschiffe. Eine Analyse der Firma Ernst Russ Shipbroker hat während des 1. Quartals gezeigt, dass die reine „idle-Zahl“ ein kommerziell verzerrtes Bild der effektiven Situation darstellt, da es diverse Schiffe gibt, die aufgrund von individuellen Umständen, dem Chartermarkt gar nicht zur Verfügung stehen. Im März betrug die Kapazität der beschäftigungslosen Schiffe noch 521.000 TEU, wovon 79 Schiffe Tramptonnage waren. Von diesen 79 Schiffen allerdings waren 25 Schiffe kommerziell nicht einsatzbereit und 28 Schiffe hatten bereits zum Zeitpunkt der Veröffentlichung eine neue Beschäftigung gefunden, sodass effektiv nur 13 von mehr als 2.500 Schiffen noch eine Beschäftigung suchten.  Wenn das keine Vollbeschäftigung ist, was dann? Aktuell Anfang Mai, hat sich das Gesamtbild nochmals verbessert. Die Gesamtkapazität der beschäftigungslosen Schiffe hat sich von 521.000 TEU auf 224.000 TEU reduziert. Dies ist die niedrigste Zahl seit Februar 2015 und zeigt exemplarisch, wie sehr sich die Fundamentalfakten verbessert haben.

Aktuell werden im Zeitchartermarkt für Schiffe ab 1.700 TEU durchweg wieder fünfstellige Zeitchartermieten bezahlt. Im ersten Quartal lag der Zeitcharterratendurchschnitt für ein 1.700 TEU mit 9.700 USD ca. 1.200 USD höher als im vierten Quartal 2017 und die letzten Abschlüsse im April lagen bereits bei 11.000 USD. Im Marktsegment der 2.500 TEU Schiffe war die Entwicklung ähnlich, d. h., die Marktverbesserung betrug im Durchschnitt ca. 700 USD auf 9.500 USD, wobei die letzten Abschlüsse bei 11.500 USD liegen. Im Panamax-Segment betrug die durchschnittliche Verbesserung 1.000 USD auf 9.000 USD und die letzten Abschlüsse lagen bei 12.000 USD.

Ausblick

Der Ausblick sowohl für den Containermarkt als auch für die Gesamtwirtschaft ist für die kommenden Quartale durchweg positiv. Es ist daher zu erwarten, dass sich der positive Trend weiter fortsetzen wird. Insbesondere im Containerfeeder-Segment zwischen 1.000 und 5.000 TEU gibt es ein breites volkswirtschaftliches Wachstum in die Tiefe bei gleichzeitiger Stagnation der Flottenentwicklung, wodurch eine „Supply Demand-Lücke“ entsteht. Dies sind die positiven Fundamentalfakten, die auf weitere Marktanstiege hin deuten. Kurzfristig kann der Containerzeitchartermarkt im Frühsommer eine kleine Pause einlegen. Mittelfristig vor allem zur nächsten Peak Saison ab August sind jedoch weitere Marktanstiege zu erwarten.

Bulker-Markt

Entwicklungen der Angebotsseite

Die Bulk Carrier-Flotte umfasst per 1. April 2018 11.182 Schiffe mit einer Transportkapazität von 822 Mio. dwt. Innerhalb der letzten 12 Monate ist die Bulk Carrier-Flotte um nur 2 % gewachsen. Im Teilsegment der Capesize-Schiffe wurden dieses Jahr im ersten Quartal 16 Schiffe abgeliefert und 7 Schiffe verschrottet. Im Panamax-Teilsegment wurden 17 Schiffe abgeliefert und nur 2 Schiffe verschrottet. Im Bereich der Ultramax/Supramax-Schiffe wurden 35 abgeliefert bei 6 Verschrottungen.

Aufgrund der positiven Markterwartungen blieb im ersten Quartal das Verschrottungsvolumen weit hinter den Erwartungen zurück. Da alle vier Teilsegmente einen Zeitchartermarkt über Betriebskosten aufweisen, gibt es aktuell nur einen sehr geringen Anreiz Schiffe auf den Strand zu schicken. Für das Jahr 2018 erwartet daher Clarksons nunmehr ein Flottenwachstum von 2,6 %. Gegenüber der jahresanfänglichen Prognose ist dieser Wert leicht gestiegen, weil bis dato nur ca. 1 Mio. dwt verschrottet wurde.

Entwicklungen der Nachfrageseite

Für die Nachfrageseite erwartet Clarksons dieses Jahr ein Anstieg von 2,6 % auf 5,245 Mrd. Tonnen. Über diese Prognose kann man geteilter Meinung sein. Vor dem Hintergrund der sehr starken weltwirtschaftlichen Entwicklung gibt es gute Chancen, dass diese Prognose übertroffen wird. Sehr stark im Fokus der Presse steht im Moment die Einführung von Schutzzöllen, insbesondere durch Amerika. In diesem Zusammenhang wird sehr oft spekuliert, welche Auswirkungen dies auf den Bulk hat. Vor allem im Stahlbereich werden die Mengenauswirkungen sehr gering sein, weil das amerikanische Importvolumen mit 34 Mio. Tonnen nur einen sehr kleinen Anteil am Gesamtseehandelsvolumen besitzt. Für die kurzfristige Entwicklung der Nachfrageseite wird entscheidend sein, wie heiß der Sommer in China wird, da hiervon die Kohleimporte zur Stromerzeugung abhängig sind. Einen sehr großen Einfluss auf die Nachfrageveränderungen haben die chinesischen Eisenerzimporte. Hier wird der Wachstumstrend wahrscheinlich weiter anhalten, da China eine Präferenz für brasilianische Qualitätserze hat und die Stahlproduktion umweltfreundlicher erfolgen kann. Dies hat zur Folge, dass die brasilianischen Erzimporte nach China dieses Jahr um bis zu 5 % steigen können.

Zeitchartermarkt

Zum Jahreswechsel ist das Gros der Marktteilnehmer extrem bullish gewesen und es wurden höchste Erwartungen an den Bulk-Markt formuliert. Gleichzeitig wusste jeder, dass der Bulk-Markt aufgrund des chinesischen Neujahrfestes einen „Dip“ nehmen wird. Der März war dann in seiner Ausprägung doch überraschend, so denn die Capesize-Transatlantik-Rundreise für etliche Tage wieder auf einem Niveau unterhalb der Betriebskosten notierte. In den übrigen regionalen Positionen war der Markt etwas besser, sodass das durchschnittliche Zeitcharterniveau kurzfristig über alle regionalen Positionen bei ca. 10.000 USD lag. Im Durchschnitt hat ein Capesize-Schiff im ersten Quartal ca. 13.000 USD verdient. Im April zog der Capesize-Markt nach Ostern wieder stark an und die Zeitcharterraten haben sich verdoppelt. Für den Panamax-, Supramax- und Handysize-Markt waren die Marktbewegungen nicht so ausgeprägt wie für den Capesize-Markt. Panamax-Schiffe verdienten im Durchschnitt ca. 11.500 USD im ersten Quartal. Dies entspricht ungefähr auch der Erlössituation des vierten Quartals 2017. Im Supramax-Segment lagen die durchschnittlichen Erlöse ca. 900 USD niedriger als im Panamax-Segment. Im Handysize-Segment lag der Durchschnitt im ersten Quartal gegen-über dem vierten Quartal 2017 mit 8.400 USD ca. 700 USD niedriger.

Ausblick

Sowohl die Angebotsseite als auch die Nachfrageseite sehen ausgeglichen aus, wobei aktuell die Nachfrageseite marginal überwiegt. Trotz des Nachfrageüberhanges schlägt es sich bis jetzt noch nicht in dem Maße in einem Anstieg der Zeitcharterraten nieder. Traditionell ist das Frühjahr im Bulk-Markt immer eine starke Marktphase. Dies ist dieses Jahr mit Ausnahme des Capesize-Marktes nicht der Fall. Für den Panamax-Markt gibt es die nächste traditionelle Belebung im Mai und Juni im Atlantik auf dem Rücken des Getreidemarktes. Vor dem Hintergrund, dass die Getreideernte in Südamerika dieses Jahr nicht so gut ausgefallen ist, wird dieses saisonale Marktmuster nicht dominant sein. Sehr wahrscheinlich wird man die Marktverbesserungen in diesem Jahr nicht an einem einzelnen Umstand ausmachen können; vielmehr wird der Markt wahrscheinlich das übliche Marktmuster des „zwei Schritte nach vorn und einen Schritt zurück“ verfallen.

Die Aussage, dass der Bulk-Markt in diesem Jahr gegenüber dem Vorjahr ein Upside-Potenzial von ca. 30 % auf den Durchschnitt der Zeitcharterraten hat, liegt zu diesem Zeitpunkt nach wie vor im Bereich des Möglichen und es haben sich keine Fundamentalfakten geändert, die eine Revision der Meinung zum jetzigen Zeitpunkt notwendig erachten lassen.

Tankermarkt

Entwicklungen der Angebotsseite

Die Tankerflotte bestehend aus Rohöl-, Produkten- und Chemikalientanker umfasst per 1. April 2018 14.531 Schiffe mit einer Transportkapazität von 605 Mio. dwt. Für das Jahr 2018 wird von einem Flottenwachstum der Rohöltanker von 1,6 % ausgegangen. Bis April wurden aus dem Orderbuch 27 Schiffe mit einer Kapazität von 4,9 Mio. dwt abgeliefert. Gleichzeitig wurden 36 Schiffe mit einer Kapazität von 7 Mio. dwt verschrottet, wodurch die Flotte in der Summe leicht geschrumpft ist. Für das Jahr 2018 wird von einem Flottenwachstum für die Produktentanker von 1,4 % ausgegangen. Bis Anfang April wurden 31 Schiffe mit einer Kapazität von 2,2 Mio. dwt abgeliefert. Gleichzeitig wurden nur 17 Schiffe mit einer Kapazität von 0,8 Mio. dwt verschrottet, sodass in der Summe das Teilsegment der Produktentanker leicht gewachsen ist.

Entwicklungen der Nachfrageseite

Für die Entwicklung der Nachfrageseite muss differenziert werden zwischen dem Handel von Rohöl und Produkten. Im Bereich des „Crude“ geht man für das Jahr 2018 für den Seehandel von einem mengenmäßigen Anstieg von ca. 3 % aus, wobei der Nachfrageanstieg hauptsächlich von den asiatischen Staaten ausgeht. Im Bereich der Produkte geht man für das Jahr 2018 für den Seehandel von einem mengenmäßigen Anstieg von ca. 3,2 % aus, wobei der Nachfrageanstieg hauptsächlich aus den Schwellenländern resultiert. Für den OECD-Bereich geht man von einer stagnierenden Nachfrage aus. Im Produktenbereich wird sich der Niedergang der Volkswirtschaft in Venezuela negativ auf den Produktenbereich auswirken, da die Raffineriekapazität bereits merklich heruntergefahren wurde. Insgesamt wird der Nachfrageanstieg in Tonnenmeilen jedoch mit 4,9 % für „Crude“ und 3,6 % für Produkte das Flottenwachstum überkompensieren.

Zeitchartermarkt

Der Spot-Zeitchartermarkt für VLCC lässt sich nicht anders als desaströs beschreiben. Im ersten Quartal betrug der Durchschnitt ca. 7.500 USD. Der einjährige Periodenmarkt für einen VLCC sieht mit ca. 22.000 USD etwas besser aus. Er ist in der Summe aber auch nicht kapitalkostendeckend. Der Spot-Zeitchartermarkt für einen Suezmax ist nur marginal besser als der eines VLCC. Suezmax erzielten im Durchschnitt im ersten Quartal 9.000 USD. Auch im Suezmax-Segment war der einjährige Zeitchartermarkt mit 17.000 USD etwas besser. Die Produktentanker haben im ersten Quartal im Durchschnitt ca. 10.000 USD verdient.

Ausblick

Vor dem Hintergrund der hohen Verschrottungen im Tankermarkt bei gleichzeitig geringeren Ablieferungen gibt es, wie auch im Bulk-Markt, eine Supply-Demand-Lücke, d. h., die fundamentalen Fakten stehen auch im Tankermarkt für eine baldige Verbesserung. Traditionell können sich die verbessernden Fundamentalfakten sehr schnell in höheren Zeitchartererlösen niederschlagen, weil die Volatilität des Rohöltankermarktes eine der größten in der Schifffahrt ist. Aufgrund der individuellen Werttreiber kann man den Ausblick für die einzelnen Segmente nicht pauschal ohne Differenzierung geben. Für die VLCC wird aufgrund der hohen Ablieferungen der Jahr 2016-2017 weiterhin ein Druck auf den Zeitcharterraten bestehen bleiben, auch wenn das klassische „Long-Haul-Geschäft“ aus dem Atlantik nach China weiter überproportional wachsen wird, wodurch kurz- bis mittelfristig die Überkapazitäten absorbiert werden. Im Bereich der Suezmax-Tanker werden sich die Auswirkungen aus dem Niedergang Venezuelas stärker bemerkbar machen, sodass dieses Teilsegment in der Entwicklung eher etwas nachlaufend ist. Im Bereich der Produktentanker wird vor allem das Anziehen der amerikanischen Exporte vorteilhaft sein, so dass auch hier Zeitcharterratenverbesserungen möglich sein sollten.

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