Schifffahrts­markt­bericht Herbst 2019

Zinskluft zwischen dem Euroraum und den USA – mit Konsequenzen für die Schifffahrt?

Gespannt verfolgten die Marktteilnehmer in den vergangenen Wochen die Geldpolitik der Zentralbanken. Wie weit würden die Währungshüter die Zügel lockern, um die Rezessionstendenzen einzudämmen und das Wirtschaftswachstum anzukurbeln? Die Europäische Zentralbank griff tief in ihren Köcher: Um die Inflation in Richtung des Zielwerts von 2,0 % zu treiben, wird neben einer Erhöhung des Strafzinses auf Einlagen der Geschäftsbanken der Kauf von Anleihen wieder aufgenommen. Für 20 Mrd. EUR will die Zentralbank jeden Monat Schuldverschreibungen von Euroländern und Unternehmen kaufen.

Ob diese Liquiditätsspritze ausreicht, um die Inflation anzukurbeln, darf jedoch bezweifelt werden, denn zwei Faktoren, die in der offiziellen ökonomischen Lehre kaum Beachtung finden, dürften deren Wirkung stark beeinträchtigen:

1. Da ist zum einen die deutlich erhöhte Preistransparenz durch Internetportale wie Alibaba, Amazon und Ebay, die jeglichem Preisauftrieb entgegenwirkt. Irgendwo auf der Welt gibt es immer jemanden, der sein Produkt oder seine Dienstleistung noch günstiger feilbietet. Die Gewinnmargen stehen somit konstant unter Druck.

2. Lohngefälle: Es existiert nach wie vor ein drastisches Gefälle bei Löhnen und Arbeitskosten innerhalb der Europäischen Union, verbunden mit der freien Wohnort- und Arbeitsplatzwahl. Sehr wahrscheinlich wird der Zustrom billiger Arbeitskräfte aus Zentral- und Osteuropa so schnell nicht abebben. Wie soll da ein Preisdruck bzw. eine Lohninflation entstehen?

So muss man ins Kalkül ziehen, dass die EZB unter Umständen auf absehbare Zeit ihr Inflationsziel von 2 % verfehlen wird, so sehr es ihr scheidender Präsident Mario Draghi auch beteuert. Unterdessen entfalten die jüngsten Maßnahmen bereits drastische Wirkungen am Anleihemarkt. Staatsanleihen der Euro-Länder legten eine fulminante Kursrallye hin, die Renditen brachen ein – auf breiter Front unter null Prozent. Bundesanleihen mit 30 Jahren Laufzeit sind für Investoren längst ein Verlustgeschäft: Sie zahlen dem Bund noch Geld dafür, dass er sich bei ihnen verschuldet. In den USA hat es einen ähnlichen Trend (steigende Kurse, fallende Renditen) am US-Treasury-Markt gegeben, jedoch nicht so gravierend. Die Zinsen liegen insgesamt auf einem höheren Niveau, und vieles spricht dafür, dass dies auch so bleiben wird.

Für die Schiffsfinanzierung ergeben sich daraus interessante Möglichkeiten: Zieht man die zehnjährigen Staatsanleihen als Referenzwerte heran, so beliefe sich der Zinskostenvorteil einer Schiffsfinanzierung in Euro gegenüber einer in US-Dollar auf nahezu 23 %! Gemäß der gedeckten Zinsparität werden Renditedifferenzen zwischen inländischen und ausländischen Anlagen durch Anpassung des Wechselkurses automatisch geebnet. Wäre dies nicht der Fall, könnten Investoren risikolos Zinsunterschiede zur Gewinnerzielung nutzen (Währungsarbitrage). Bedeutet für unser Beispiel: Der Kostenvorteil der Euro-Finanzierung würde durch eine Aufwertung des Euros gegenüber dem US-Dollar als Einnahmewährung wieder aufgehoben. Bei einer herkömmlichen Finanzierung mit abgesichertem Währungsrisiko wäre dies ohne Frage der Fall. Anders lägen die Dinge, wenn Reeder und Kapitalgeber bereit wären, das Wechselkursrisiko in Kauf zu nehmen. Hier liegt die Chance. Denn an der Stärke des US-Dollar wird kaum zu rütteln sein. Für Investoren gilt er als eine der sichersten Anlagen, und angesichts der relativ hohen Zinsen dürften weitere Billionen, die bislang zu negativen Zinsen im Ausland angelegt sind, zurück in die USA strömen.

Sollten die schiffsfinanzierenden Banken nicht bereit sein, ein Wechselkursrisiko in den Schiffsprojekten mitzutragen, könnte man versuchen, die Charterer mit ins Boot zu holen. Durch Vereinbarung einer in Euro nominierten Charterrate ließe sich eine Kongruenz der Finanzierungs- und Einnahmenseite herstellen. Auch wenn die Charterer dafür ein Entgegenkommen bei der Höhe der Rate verlangen – z. B. einen leichten Abschlag auf die Dollar-Marktrate – könnte es sich für den Reeder lohnen.

Normalerweise verdienen die Bunkermärkte keine große eigene Sektion. Jedoch sind sie im Moment indirekt die stark treibende Kraft der Märkte: Es sind die Vorbereitungen auf „IMO 2020“. Das Erstarken der Chartermärkte im dritten Quartal ist ganz wesentlich einem Sonderfaktor geschuldet: Zur Vorbereitung auf die neuen Brennstoffvorschriften der International Maritime Organisation (IMO) schicken die Reedereien viele Schiffe in die Werften, um Abgasreinigungsanlagen („Scrubber“) nachzurüsten. Diese erlauben es ihnen, nach Inkrafttreten der neuen Regularien ab 1. Januar 2020 günstigere, höher schwefelhaltige Brennstoffe weiter zu nutzen und somit an der Preisdifferenz gegenüber Treibstoffen mit maximal 0,5 % Schwefelgehalt zu partizipieren. Folge: das Angebot an Schiffsraum zur Vercharterung nimmt kurzfristig ab, die Flottenproduktivität sinkt. Der Effekt dieser künstlichen Verknappung der Kapazität auf die Charterraten wird auf mehrere Tausend US-Dollar geschätzt. Bis zur Absenkung des Schwefelgrenzwerts auf 0,5 % sind es keine 100 Tage mehr, trotzdem gibt es für die Reeder noch große Unsicherheiten. Die Schiffseigner würden die Umstellung auf die neuen Treibstoffe lieber heute als morgen durchführen, doch dagegen stehen die Interessen der Charterer, die für die Bebunkerung der Schiffe verantwortlich sind. Letztere möchten am liebsten bis zur letzten Sekunde abwarten, um den Anstieg der Kosten hinauszuzögern. Pro Tonne müssen sie künftig bis zu 250 USD mehr zahlen. Nach derzeitigem Stand ist damit zu rechnen, dass die Umstellung auf niedrig schwefelige Brennstoffe erst zum Jahreswechsel stattfindet. Die gute Nachricht: Bei der Standardisierung der neuen Treibstoffe macht die Branche Fortschritte. So hat die Internationale Organisation für Normung (ISO) vor einigen Wochen allgemeine Spezifikationen dafür veröffentlicht (ISO/PAS 23263:2019), um die Stabilität und Kompatibilität der Produkte weltweit zu gewährleisten.

Die Entwicklung an den Rohölmärkten, die für die Bunkerpreise maßgeblich sind, war im September von beispielloser Verunsicherung und Volatilität geprägt. Die Angriffe auf die Ölkomplexe in Saudi- Arabien führten zu kurzfristigen Preissteigerungen von 20 %. Inzwischen sind die Rohölpreise wieder auf das alte Niveau gesunken, das vor dem Drohnenangriff auf die zwei saudi-arabischen Raffinerien bestand.

Containerschifffahrt

Normalerweise ist während des dritten Quartals eher eine Seitwärtsbewegung der Charterraten zu verzeichnen, weil die Befrachtungsaktivität zur Urlaubszeit nachlässt. Nicht so in diesem Jahr. Stattdessen zogen die Raten bis Ende September kontinuierlich an. Die signifikantesten Verbesserungen erzielten erneut die großen Schiffsklassen ohne Ladegeschirr, da die Verfügbarkeit von Schiffen bei weitem nicht ausreichte, um die Nachfrage zu decken. Der Markt für die Postpanamax- Schiffe (5.500 TEU und mehr) befand sich bereits im Aufwind, nun folgten auch die klassischen Panamaxe (4.000 – 5.100 TEU) mit großen Sprüngen. So schoss die Durchschnittsrate für ein Typschiff mit einer Kapazität von 4.250 TEU während des dritten Quartals um mehr als 52 % auf gut 14.400 USD/Tag hoch.

Zwar war die Marktaktivität insgesamt deutlich geringer als im Vorjahr. Im September wurden nur rund 200 Charterabschlüsse gemeldet, gegenüber rund 340 im entsprechenden Vorjahresmonat. Der Rückgang spiegelt aber nicht mangelndes Interesse wider, sondern einen Engpass an Schiffen. Im Grunde genommen herrschte in allen Segmenten über 2.000 TEU Vollbeschäftigung, vor allem in Asien standen dem Markt bis auf einzelne Rücklieferungen kaum Schiffe zur Verfügung. Wie bereits ausgeführt trugen Werftaufenthalte zwecks Scrubber-Nachrüstung entscheidend zur Tonnageverknappung bei. Ende September waren zu diesem Zweck Schiffe mit einer Kapazität von zusammen mehr als 500.000 TEU bzw. fast 3 % der Weltcontainerschiffsflotte vorübergehend außer Betrieb – ein neuer Rekord und sicher ein „Game-Changer“ für den gesamten Markt. Die technischen Herausforderungen der Nachrüstung von Abgasreinigungsanlagen sind weithin unterschätzt worden. So befinden sich einige Containerschiffe bereits seit Juni in der Werft – viel länger als veranschlagt. Am stärksten betroffen ist das Segment der großen und ultragroßen Einheiten zwischen 8.000 und 20.000 TEU, vor allem solche, die den Linienreedereien gehören oder langfristig von ihnen gechartert sind. Das größte „Scrubber“-Programm führt der zweitgrößte Container-Carrier MSC durch, dessen Flottenkapazität aufgrund von Nachrüstungen aktuell um fast 10 % reduziert ist.

Die Ratensprünge für Charterschiffe im Postpanamax-Segment während des dritten Quartals waren erneut beeindruckend. Die wenigen Einheiten, deren Charter auslief, konnten schon Wochen im Voraus Anschlussbeschäftigung sichern, zumeist bei den bestehenden Charterern. Beispiel: Wurden 6.500-TEU-Schiffe Ende des zweiten Quartals zu rund 20.000 USD/Tag für kurze Perioden verchartert, lag das Niveau Ende des dritten Quartals nunmehr bei gut 24.000 USD/Tag für Charterlaufzeiten von zwei Jahren. Wie der Ratenanstieg ist auch die Zunahme der Charterperioden ein untrügliches Indiz für die Stärke des Marktes.

Auch die mittleren Schiffsgrößen zwischen 2.000 und 4.000 TEU verspürten während des dritten Quartals zunehmend Rückenwind. Das dürfte zum Teil auf einen „Kaskadeneffekt“ auf der Nachfrageseite zurückzuführen sein: Wegen der Knappheit an großen Schiffen weichen die Charterer teilweise auf kleinere Einheiten aus, um ihre Dienste zu erweitern oder Extra-Abfahrten zu organisieren. Für 2.700-TEU-Schiffe ohne Ladegeschirr kletterten die Raten in Asien auf Quartalssicht um rund 2.000 auf 10.500 bis 11.000 USD/Tag. 2.500-TEU-Frachter mit Kränen konnten sich immerhin um gut 10 % auf durchschnittlich fast 9.800 USD/Tag bei einer Charterdauer von 12 Monaten verbessern. Jüngsten Berichten zufolge hat es auch im Mittelmeer und im Atlantik eine deutliche Zunahme der Nachfrage für Schiffe im Bereich zwischen 2.000 und 3.000 TEU gegeben. Demzufolge ist zu erwarten, dass sich die Diskrepanz zwischen den Raten in Asien und im Atlantik (zuletzt rund 1.000 USD) weiter verringert.

In den Feederschiffgrößen unter 2.000 TEU blieb der Markt im dritten Quartal überwiegend unverändert. Nur in Nischensegmenten gab es nennenswerte Verbesserungen, so z. B. für 1.300-TEUund 1.100-TEU-Typen in der Karibik, die von einem Trend zu größeren Einheiten sowie steigenden Kapazitätsbedarfen für die Fruchtexportsaison profitierten. In Asien nahm die Charteraktivität für Feederschiffe zwar zu, jedoch nicht genug, um die Raten hochzutreiben. In Nordeuropa sowie dem Mittelmeer herrschte ein Überhang an Tonnage, dem einige Reeder mit dem Abzug von Schiffen Richtung Asien oder Karibik begegneten.

Insgesamt lässt sich für das dritte Quartal ein durchaus positives Fazit ziehen. Angesichts der Turbulenzen im internationalen Handel und der deutlichen Abschwächung des Weltwirtschaftswachstums behauptet sich der Chartermarkt überraschend gut. Die positiven Effekte der Scrubber-Nachrüstung könnten bald noch dadurch verstärkt werden, dass Linienreedereien die Fahrtgeschwindigkeiten ihrer Schiffe verringern, um teuren Treibstoff zu sparen. Die Flottenproduktivität würde weiter sinken – es wäre mehr Schiffskapazität als bislang erforderlich, um die gleiche Transportleistung zu erbringen. Unter den gegebenen Voraussetzungen (niedriges Orderbuch/ wenig Neubauablieferungen) wären die Linien dazu gezwungen, mehr Tonnage einzuchartern.

Dry Bulk

Der Bulkermarkt erlebt dieses Jahr eine beispiellose Achterbahnfahrt: Zu Jahresanfang hatten alle maximale Erwartungen und wurden jäh enttäuscht. Im Frühsommer manifestierte sich die Meinung, dass vom Jahr nicht mehr viel zu erwarten sei, denn der Anstieg des Frachtvolumens wurde auf breiter Front nicht gesehen. Im Sommer dann setzte der Markt zur Rallye an. Viele Marktkommentatoren griffen schnell wieder zu Superlativen: Capesize-Raten auf einem „Fünfjahreshoch“, der Baltic Dry Index auf dem „höchsten Stand seit 2010“ etc. Sicher ist nicht zu bestreiten, dass die Entwicklung im dritten Quartal die Erwartungen deutlich übertraf. Betriebswirtschaftlich betrachtet besteht aber durchaus noch Aufholbedarf bei den Raten. Denn selbst nach den kräftigen Steigerungen über die Sommermonate reichen die durchschnittlichen Spoteinnahmen gerade einmal aus, um auf Neubauten die Kapitalkosten zu decken. Scheinbar sind sich die wenigsten Marktbeobachter darüber im Klaren, wie viel ein neuer Capesize- Frachter mit einem Anschaffungspreis von 56 Mio. USD/Tag tatsächlich benötigt. Und dabei sind die hohen Verluste aus den vergangenen Jahren, die viele Schiffe vor sich herschieben, noch gar nicht berücksichtigt.

Die Wende zum Positiven hat der Bulker-Spotmarkt neben der Tonnageverknappung aufgrund von Scrubber- Nachrüstungen vor allem dem Umstand zu verdanken, dass sich der seewärtige Eisenerzhandel nach dem Einbruch des ersten Quartals (Staudammbruch in Brasilien, Wirbelsturmschäden in den australischen Häfen) wieder einigermaßen normalisiert hat. Der Export aus Brasilien Richtung China kam wieder stärker in Gang. Zudem sollen auch die chinesischen Kohle- und Sojabohneneinfuhren im August kräftig angezogen haben. Alles in allem gehen Analysten von einem extrem starken dritten Quartal für die weltweiten Bulkverkehre aus. Inwieweit die Transportnachfrage die jüngsten Ratenverbesserungen fundamental rechtfertigt, ist dennoch strittig. Aus unserer Sicht spielt die Scrubberbedingte Kapazitätsreduzierung klar die entscheidende Rolle. Vor allem die Nachrüstung der Flotte von Valemax-Bulkern, die den Großteil der Eisenerzladung von Brasilien nach Fernost befördern, schlägt erheblich zu Buche. Rund ein Drittel der 60 Schiffe in diesem Segment sind aktuell außer Betrieb, wodurch viel zusätzliche Ladung vorübergehend im Spotmarkt befrachtet werden muss. Obwohl der Capesize-Spotmarkt seit Anfang/Mitte September wieder unter Druck steht, lag die Durchschnittsrate im Zeitchartergeschäft Ende September noch 15 % höher als Anfang Juli.

Im Panamax-Sektor sorgten die anhaltend hohen Getreideexporte ex Ostküste Südamerikas (hauptsächlich Mais und Sojabohnen ex Brasilen) gepaart mit steigenden Getreideverschiffungen im Schwarzen Meer sowie in Nordostasien für Schwung. Ratentechnisch war es der beste August seit 2010. Auch nach der Abschwächung im September lag die Durchschnittsrate zu Quartalsende noch rund 20 % im Plus. Dabei hatten die Zeichen gar nicht gut gestanden: Aufgrund der grassierenden Schweinepest und massiven Notschlachtungen in den chinesischen Mastbetrieben war nicht damit zu rechnen, dass sich Chinas Getreideimporte behaupten könnten. Im Steinkohlenhandel – dem wichtigsten Kundensegment für Panamax-Frachter – stehen die Aussichten für den Rest des Jahres leider weniger gut. China hält allem Anschein nach an seinen Importquoten für Kohle fest, womit nur noch 60 Mio. Tonnen bis Jahresende eingeführt werden dürfen. Neben einem Rückgang der Befrachtungsvolumina insgesamt droht eine Verlagerung der Transporte auf kürzere Distanzen, d. h. aus Russland und den GUS-Staaten heraus.

Für die kleineren Bulker mit eigenen Kränen zogen die Raten erst mit Verzögerung an, dafür behaupten sie ihre Zugewinne bislang mit größerem Erfolg als Capes und Panamaxe. Die Durchschnittsraten der Supramaxe und Handysize-Bulker weisen zu Quartalsende immer noch einen Vorsprung von rund 50 % gegenüber dem Niveau zu Beginn des dritten Quartals auf. Der festere Trend ist vor allem dem Ladungszustrom im Atlantik zu verdanken, wobei auch hier den Agrarexporten ex Ostküste Südamerikas die tragende Rolle zufiel. Aufgrund von Tonnageengpässen im Panamax-Segment konnten die Supramaxe zudem Ladungen befördern, die eigentlich für größere Bulker bestimmt waren (etwa aus Westafrika oder dem Schwarzen Meer heraus). Die Schiffe fehlten dafür an anderer Stelle wie zum Beispiel im US-Golf, was sich deutlich im Ratenniveau widerspiegelte. Für Ausreisen vom US-Golf nach Fernost erzielten die Supras in der ersten Septemberhälfte durchschnittlich über 30.000 USD/Tag. Die Handysize-Bulker verzeichneten zudem eine erhöhte Aktivität am Kontinent (Nordwesteuropa) und in der Ostsee. Nach den jüngsten leichten Korrekturen präsentiert sich der Perioden-Chartermarkt für beide Schiffsklassen weiterhin in robuster Verfassung. Für Ultramaxe (61.000+ dwt) wurden in Asien zuletzt noch Perioden von rund 12 Monaten zu 12.000 bis 13.000 USD/Tag geschlossen. Moderne Handysize-Typen wurden im Atlantik zu rund 14.000 USD/Tag für kürzere Periode gehandelt.

Interessant ist, dass die jüngste Ratenrallye bislang kaum die Fantasie der Investoren anregt: Im Gegensatz zu früheren Zyklen hat es keinen Ansturm auf die Werften gegeben. Der Zustrom branchenfremden Kapitals in den vergangenen zehn Jahren hatte sonst immer zur Folge, dass Investoren beim kleinsten Anzeichen einer Markterholung sofort Neubauprojekte en Masse auflegten, um von weiteren Ertrags- und Wertsteigerungen zu profitieren. Genau das Gegenteil passierte: Der Markt wurde weiter überbaut, die Ratenerholung hinausgezögert. Diesmal gibt es hingegen eine durchaus positive Story aufgrund der neuen IMO-Bestimmungen für Treibstoff und den daraus resultierenden Produktivitätseinbußen. Dennoch ist das Auftragsvolumen für neue Bulker im dritten Quartal auf rund 1 Mrd. USD gefallen – so niedrig wie seit dem ersten Quartal 2017 nicht mehr. Wenn das nicht die Basis für eine nachhaltige Erholung der Märkte ist?

Autor: Dr. Thomas Hartwig

Zurück