Schifffahrts­markt­bericht Q4/2017

Gesamtwirtschaftlicher Ausblick: Container-, Bulker-, Tankermarkt

Das Öl bestimmt weiterhin die Gesamtwirtschaft, die Erwartungen aus dem letzten Investor`s Quarterly sind nun Gewissheit. Die OPEC und zehn weitere Ölförderländer haben jüngst ihr Abkommen zur Begrenzung der Fördermengen bis Ende des Jahres 2018 verlängert. Seitdem das Abkommen Ende November 2016 verabschiedet wurde, ist der Ölpreis um über 20 USD/Barrel gestiegen. Eine Verlängerung war nach Ansicht aller Beteiligten notwendig, um dem Überangebot am Ölmarkt und einem intensiven Preiskampf weiter entgegenzuwirken. Erstmals haben sich Libyen und Nigeria dem Abkommen angeschlossen und wollen ihre Fördermengen im nächsten Jahr ebenfalls auf dem Niveau von 2017 konstant halten. Die Allianz aus OPEC und den übrigen teilnehmenden Ländern fördert knapp die Hälfte des weltweiten Öl-Angebots, die freiwillige Limitierung hat aber für den gesamten Markt die gewünschte Stabilisierung gebracht: Mit insgesamt 95,9 Mio. Barrel/Tag wird in diesem Jahr fast genauso viel produziert wie im Vorjahr (-0,3 %). Dies geht insbesondere zulasten der OPEC-Staaten, die von einem Rückgang der von ihnen geförderten Ölmenge von rund 2 % ausgehen.

Für das kommende Jahr wird wieder ein Anstieg der weltweiten Fördermengen um 1,8 % erwartet - insbesondere aufgrund der anhaltend hohen Produktion in Nordamerika (USA und Kanada). Aber auch aus dem Iran kann man vernehmen, dass er die Ölförderung voraussichtlich wieder erhöhen wird, nachdem die wirtschaftlichen Sanktionen seit 2016 gelockert oder aufgehoben wurden und damit weiteres Volumen für Öl-Exporte ermöglicht wurde. Die Ölproduktion der USA wird voraussichtlich noch weiter zunehmen, weil ein Produktionsmengenzuwachs durch die Schieferöl und –gas in der Größenordnung bis 1 Mio. Barrel/Tag erwartet wird.

Derzeit zahlen Unternehmen in den USA 35 % Körperschaftssteuer. Im Rahmen der im Dezember 2017 beschlossenen Reform des Steuersystems ist eine Senkung der Körperschaftssteuer auf 20 % vorgesehen, wodurch die USA dann im Schnitt unter dem durchschnittlichen Steuerniveau der weltweiten Industriestaaten von rd. 22,5 % liegen würden. Zudem sieht die Reform eine Besteuerung von Zahlungen an Konzernteile außerhalb der USA mit 20 % vor, dadurch würde jedoch gegen das Doppelbesteuerungsabkommen verstoßen und nicht amerikanische Unternehmen diskriminiert werden. Unter anderem deshalb haben die Finanzminister Frankreichs, Großbritanniens, Italiens, Spaniens und Deutschlands einen Brief mit Warnungen vor den Folgen der Steuerreform an den Finanzminister der USA geschickt. Die Steuerreform würde Nachteile für ausländische Unternehmen hervorrufen, wodurch sich eine Marktverzerrung ergeben würde. Insbesondere würden die Finanzmärkte sowie der Verkehr internationaler Banken und Versicherungen beeinträchtigt werden. Inwieweit die derzeit in Diskussion stehenden Änderungen beschlossen und umgesetzt werden, bleibt abzuwarten. Den internationalen Handel werden die Änderungen in den USA jedoch auf jeden Fall beeinflussen.

Containermarkt

Die Angebotsseite

Im Jahresvergleich ist die Containerschiffsflotte bis November 2017 um 3,5 % auf rund 21 Mio. TEU bzw. 5.161 Schiffe gewachsen. Den größten Zuwachs verzeichneten dabei die Größensegmente ab 10.000 TEU (sogenannte ULCS), hier kamen 63 Containerschiffe hinzu. Insgesamt wird für die Containerflotte im Jahr 2017 ein Flottenwachstum von 3,9 % erwartet –größtenteils zurückzuführen auf die erwarteten Ablieferungen von ULCS (Verschiebung von Ablieferungen in Folgejahre bereits berücksichtigt) und den Rückgang von Schiffverschrottungen. Damit liegt das Flottenwachstum im Containerschiffsmarkt auf einem im Vergleich zu den vergangenen Jahren moderaten Niveau. Im Orderbuch stehen aktuell 342 Einheiten bzw. rd. 2,78 Mio. TEU, diese entsprechen rd. 13,2 % der Gesamtflotte.

Die Nachfrageseite

Das globale Containerhandelsvolumen wird im Jahr 2017 insgesamt um rund 5,2 % im Vergleich zum Vorjahr zulegen (entspricht einem Plus von rund 9,4 Mio. TEU) – 2016 konnte nur ein Wachstum der Handelsmengen um rund 3,9 % erreicht werden. Stärkster Treiber dieses Wachstums ist weiterhin der Intra-Asien-Trade, der 2017 mit 6,6 % und 2018 mit weiteren 6,7 % am deutlichsten zulegen soll. Auch der Handel auf den Hauptrouten (Transpazifik, Ferner Osten-Europa, Transatlantik) wächst 2017 deutlich um 5 % im Vergleich zum Vorjahr. Insgesamt haben die asiatischen Exporte 2017 trotz gegenteiliger Befürchtungen einiger Marktteilnehmer weiter deutlich zugenommen – das chinesische Umweltministerium hatte kürzlich CO2-Emissionsauflagen in einigen Regionen erteilt, die Auswirkungen auf die Produktivität fielen aber deutlich geringer aus als ursprünglich befürchtet.

Nachdem der ISL-Containerumschlags-Index in den Vormonaten bereits kontinuierlich gestiegen ist, stieg er im November 2017 auf ein Allzeithoch von 131 Punkten. Damit ist auch klar, dass die kurze Schwäche im Oktober keine Trendwende markierte, sondern von einem saisonalen Sondereffekt durch die sogenannte chinesische Golden Week auszugehen ist. Insgesamt weist der Index darauf hin, dass der Welthandel zuletzt deutlich ausgeweitet wurde.

Auflieger und Verschrottung

Die Aufliegerquote für Containerschiffe der Größenklassen ab 500 TEU liegt im Quartalsdurchschnitt bei moderaten 2,5 %. Dies liegt vor allem in der ungebrochenen Nachfrage nach frischer Tonnage begründet – und das trotz der traditionell eher schwachen Wintersaison im Containerschiffsbereich. Im Größensegment 3.000 – 5.100 TEU sank die Zahl der Auflieger mit 22 Einheiten sogar auf den niedrigsten Wert seit August 2015. 20 Schiffe hiervon sind klassische Panamax-Schiffe mit 4.000 – 5.100 TEU, vor 13 Monaten waren in diesem Segment mit 98 Schiffen noch fünfmal so viele beschäftigungslos. Für Containerschiffe über 7.500 TEU steigt hingegen die Aufliegerquote. Lagen im September nur fünf Schiffe dieser Größenklasse auf, sind es Ende November schon 23. Dieser Anstieg der Beschäftigungslosigkeit wurde maßgeblich beeinflusst durch die unablässige Ablieferung neuer Tonnage mit allein 20 Einheiten von 9.000 – 21.400 TEU, die seit September auf den Markt gekommen sind.

Die stärkere Nachfrage nach Containerschiffen führt auch zu geringeren Recycling-Aktivitäten als bis zuletzt angenommen, die Schiffe werden mit Hoffnung auf eine langfristige Markterholung länger betrieben. Bis Ende Oktober 2017 wurden im Jahresverlauf insgesamt 143 Containerschiffe mit rund 386.700 TEU vom Markt genommen. Davon wurden 133 Einheiten mit insgesamt rund 380.200 TEU verschrottet.

Zeitcharterraten

In allen Größenklassen über 1.000 TEU haben Containerschiffe in diesem Jahr (Jan. – Nov.) durchschnittlich höhere Zeitcharterraten erzielt als noch in 2016. Und entgegen der letzten Trends konnten zuletzt auch in den kleineren Feeder-Segmenten die durchschnittlichen Einnahmen gesteigert werden. Insgesamt lässt sich im Jahresverlauf aber eine Stabilisierung der Charterraten für Containerschiffe erkennen. Während im ersten Quartal 2017 beispielsweise die Zeitcharterraten für die 1.700 TEU Schiffe noch unter den Betriebskosten lagen, konnte nach einer kurzen Abschwächung im März bis heute ein stabiles auskömmliches Ratenniveau um 7.500 USD/Tag erreicht werden. Die Feeder mit Eisklasse konnten zur kalten Jahreszeit traditionell wieder gewinnen, aber auch die Nachfrage im Mittelmeer lastet die Feeder-Flotte deutlich stärker aus. In der Retrospektive mit Jahreshorizont zeigt sich ein grundsätzlich positives Bild: Im Vergleich zum Vorjahreszeitpunkt (November 2016) konnten überall höhere Raten erzielt werden - Panamax-Schiffe der Größenklasse 4.250 TEU verdienten mit im Schnitt 7.500 USD/Tag (6-12 Monats-Zeitcharter) beispielsweise über 75 % mehr als noch im Vorjahresmonat. Absolut betrachtet ist aber zu bedenken, dass die Panamax-Raten im 4. Quartal 2016 auf einem ruinösen Niveau von rd. 4.300 USD/Tag lagen. Die Steigerung um 75 % reicht daher gerade aus, um die Schiffe nun kostendeckend zu betreiben, die Zeitcharterraten lagen zuletzt bei rd. 9.200 USD/Tag. Eine ähnliche Entwicklung lässt sich auch bei den Schiffen um 2.500 und 3.100 TEU erkennen. Die Raten stabilisieren sich auf dem aktuellen Niveau. Der New ConTex bestätigt diese Entwicklung und stagniert mittlerweile seit rd. zweieinhalb Monaten um 400 Punkte.

Ausblick

Die anhaltend hohe Nachfrage nach Containerschiffen und die Verknappung des Angebotes aufgrund des moderaten Flottenwachstums versprechen positive Aussichten für die kommenden Monate. Auch die wirtschaftlichen Fundamentaldaten sprechen für eine weitere Erholung. Herausfordernd wird jedoch die hohe Anzahl an Neubauten über 10.000 TEU sein, die in 2018 abgeliefert werden sollen. Insgesamt stehen über 90 dieser Schiffe für das kommende Jahr im Orderbuch. Hiervon haben 34 Containerschiffe eine Kapazität von über 20.000 TEU.

Bulkermarkt

Die Angebotsseite

Die Bulkerflotte soll im Jahr 2017 mit 2,9 % wieder geringfügig stärker wachsen, nachdem das Flottenwachstum in den vergangenen Jahren stetig abgenommen hat. Anfang Dezember 2017 umfasst die Flotte insgesamt 11.108 Massengutfrachter mit einer Frachtkapazität von rund 816,7 Mio. dwt. Dennoch stehen die Zeichen weiterhin auf Erholung und eine positive Entwicklung von Angebot und Nachfrage. In 2018 wird im Bulkersegment nur noch ein Flottenwachstum von moderaten 1,1 % erwartet, bedingt durch weniger Neubaubestellungen in den vergangenen Jahren und damit auch weniger Ablieferungen in naher Zukunft. Insgesamt sollen 2018 nur noch Massengutfrachter mit einer Gesamtkapazität von rund 24 Mio. dwt abgeliefert werden und damit nur noch knapp halb so viel wie 2017 (42 Mio. dwt). Im Orderbuch stehen aktuell Anfang Dezember 654 Bulker mit einer Kapazität von insgesamt rund 68,8 Mio. dwt, was rund 8,4 % der Gesamtflotte entspricht. Hierin enthalten sind 176 Handysize-Bulker (6 Mio. dwt), 165 Handymax-Bulker 10 Mio. dwt), 162 Panamax-Bulker (13,4 Mio. dwt) und 151 Capesize-Bulker (39,4 Mio. dwt). Und auch wenn 2017 wieder mehr Neutonnage bestellt wurde (rund 24,3 Mio. dwt bis November 2017), liegt das Interesse an Neubauten weiter auf einem historisch niedrigen Niveau, so dass für die kommenden Jahre weiterhin von einem verhaltenen Flottenwachstum ausgegangen werden kann.

Die Nachfrageseite

Die allgemeine Verbesserung des Bulkermarktes in diesem Jahr reflektiert das solide Nachfragewachstum in diesem Segment. Insgesamt wird für 2017 ein Anstieg der Nachfrage um bis zu 5 % erwartet, der unter anderem von den gestiegenen Eisenerzimporten Chinas getrieben ist (+6 % auf rund 1,07 Mio. Tonnen in 2017). Diese wiederum begründen sich in einer Ausweitung der Stahlproduktion in den großen chinesischen Fabriken und der Tatsache, dass immer mehr qualitativ hochwertiges importiertes Eisenerz für die Stahlerzeugung eingesetzt wird. Auch die weltweit verschifften Kohletransporte steigen stetig – unter anderem soll der Kokskohle-Handel 2017 um rund 4 % auf rund 259 Mio. Tonnen steigen und damit auf den höchsten Wert seit 2014.

Positiv wirken sich auch hier wieder die höheren Importe Chinas aus. Das Land importierte 2017 nach mehreren Jahren sinkender oder stagnierender Importmengen erstmals wieder deutlich mehr Kokskohle: rund 42 Mio. Tonnen (+ 18 % im Vergleich zu 2016). Im zweiten Segment des Kohlenhandels, der Kesselkohle, zeigen sich 2017 sogar noch deutlichere positive Tendenzen. Hier werden im gesamten Jahr voraussichtlich rund 940 Mio. Tonnen per Schiff gehandelt und damit rund 6 % mehr als im Vorjahr – den größten Anteil hieran hat erneut China (14 % mehr Importe als 2016). In den letzten Monaten dieses Jahres wird allerdings erwartet, dass die chinesischen Importe von Kesselkohle nicht mehr ganz so schnell ansteigen. Grund sind die Bemühungen der chinesischen Regierung, die Luftverschmutzung in den Wintermonaten in den Griff zu bekommen. Das letzte große Schüttgut, das Getreide, wird im Erntejahr 2017/2018 mit rund 2 % voraussichtlich nicht ganz so stark zulegen wie der Kohlehandel. Dafür werden 2017 nach einer gleichbleibenden Handelsmenge in 2016 wieder mehr untergeordnete Schüttgüter (z. B. Stahlprodukte, Zucker, Zement usw.) gehandelt, worin sich die verbesserte Lage der Weltwirtschaft widerspiegelt.

Zeitcharterraten

Der Baltic Dry Index entwickelt sich weiter nach oben und steht am 08.12.2017 bei 1.664 Punkten. Ein solch hoher Wert wurde zuletzt im Januar 2014 erreicht. Das lässt auf eine nachhaltige Erholung der Charterraten schließen. Aktuell (Dezember 2017) verdienen Capesize-Bulker (180.000 dwt) durchschnittlich rund 27.217 USD/Tag und damit rund dreimal so viel wie im Vorjahresmonat und knapp 30 % mehr als im November 2017. Die durchschnittlichen Raten für Panamax-Bulker (74.000 dwt) liegen momentan bei rund 12.344 USD/Tag, für Supramax-Bulker (58.000 dwt) bei rund 10.505 USD/Tag und für Handysize-Bulker bei rund 9.167 USD/Tag. Im Jahresvergleich wird der Anstieg der Zeitcharterraten nochmal deutlich: Handysize- und Supramax-Bulker verdienten 2017 im Schnitt 46 % mehr als noch 2016, Panamax-Bulker erzielten ein Plus von rund 75 % und die Einnahmen der Capesize-Bulker stiegen mit rund 126 % am stärksten.

Ausblick

Für 2017 lässt sich bereits heute sagen, dass die allgemeine Zunahme der per Schiff gehandelten Bulkladungen das Flottenwachstum übersteigt, entsprechend optimistisch sind die Marktteilnehmer für 2018. Es gibt Stimmen, die von einem signifikanten Wendepunkt auf den Dry Bulk Märkten sprechen. Derzeit wird davon ausgegangen, dass sich im kommenden Jahr, saisonale Schwankungen ausgenommen, eine Nachfragelücke von bis zu 2% ergibt, die sich letztendlich auch weiterhin in steigenden Charterraten bemerkbar machen wird. Die Fundamentaldaten für Transporte von Kohleprodukten und  Eisenerz stützen die Annahmen. Und dabei partizipieren nicht nur die großen Einheiten, insbesondere bei den zunehmenden Minor-Bulk-Trades gibt es weiter großes Potenzial für die kleiner Bulker-Klassen.

Tankermarkt

Die Angebotsseite

Im November 2017 umfasste die gesamte Tankerflotte insgesamt 14.497 Schiffe mit rund 605,2 Mio. dwt. Knapp die Hälfte dieser Schiffe (6.600) haben eine Kapazität von mehr als 10.000 dwt und machen damit gemessen an der Gesamtkapazität rund 96 % der Tankerflotte aus. Die Flotte >10.000 dwt setzt sich zusammen aus 2.023 Rohöltankern (387,5 Mio. dwt), 2.954 Produktentanker (158,7 Mio. dwt), 1.608 Chemikalientankern (34,8 Mio. dwt) sowie 15 spezialisierten Tankschiffen (0,4 Mio. dwt). Insgesamt soll die Tankerflotte >10.000 dwt gemessen an der Kapazität 2017 im Bereich der Rohöltanker um 6,2 % und der Produktentanker um 4,3 % wachsen. Das Überangebot an Tonnage hat den Markt für Tankschiffe daher 2017 weiterhin negativ beeinflusst. Für 2018 wird allerdings ein deutlich moderateres Flottenwachstum von 3,8 % für Rohöl- und 2,4 % für Produktentanker erwartet. Positiv hierauf wirkt sich unter anderem das stetig kleiner werdende Orderbuch aus. Standen Ende 2015 noch 293 Rohöltanker (71,5 Mio. dwt) und 420 Produktentanker >10.000 dwt (25,9 Mio. dwt) in den Büchern, sind es im November 2017 nur noch 236 Rohöltanker (47,2 Mio. dwt) und 231 Produktentanker >10.000 dwt (14,3 Mio. dwt).

Die Nachfrageseite

Während die weltweite Ölproduktion aktuell stagniert, soll die Nachfrage nach Rohöl 2017 insgesamt um rund 1,6 % steigen. Der Haupttreiber des Nachfragewachstums sind dabei die Nicht-OECD-Staaten in Asien, in denen 2017 rund 4 % mehr Öl nachgefragt wurde – die Nachfrage dieser Staaten allein macht bereits rund 35 % der globalen Nachfrage aus. 2018 beträgt das prognostizierte Nachfragewachstum nur noch 1,4 %. Der Seehandel für Rohöl und raffinierte Ölprodukte entwickelte sich im laufenden Jahr etwas besser als die allgemeine Ölnachfrage. So stiegen die per Schiff gehandelten Rohöl-Exporte 2017 trotz der begrenzten Fördermengen durch das OECD-Abkommen weltweit um 2,8 % auf 40,2 Mio. Barrel/Tag, unter anderem getrieben von den gestiegenen Importsummen Chinas (+11 % in 2017). Im Segment der Produktentanker sollen die Handelsmengen 2017 um 2,9 % auf 23,8 Mio. Barrel/Tag zunehmen. Unter anderem machen die gestiegenen Importe Lateinamerikas bereits 35 % des Nachfragewachstums aus. Probleme in diversen Raffinerien in den dortigen Ländern haben für eine zunehmende Nachfrage nach Ölprodukten gesorgt. Aufgrund der beschriebenen Entwicklungen am Markt wird für 2017 ein Nachfragewachstum nach Rohöltankern von 4,9 % und nach Produktentankern von 3,5 % erwartet.

Zeitcharterraten

Aufgrund des anhaltenden Ungleichgewichts von Angebot und Nachfrage sind die Ein-Jahres-Zeitcharterraten sowohl für Rohöl- als auch für Produktentanker im Jahresdurchschnitt gefallen. So verdienten VLCC-Tanker 2017 bislang im Schnitt 27.283 USD/Tag (Jan. – Nov.) und damit rund 25 % weniger als 2016. Auch die durchschnittlichen Einnahmen 2017 der anderen Rohöltanker-Klassen Aframax und Suezmax sanken um rund 28 % auf 15.535 USD/Tag bzw. um rund 32 % auf 18.628 USD/Tag. Man darf dabei jedoch nicht außer Acht lassen, dass die Zeitcharterraten immer etwas verzögert auf die Spot-Charterraten reagieren. Bei genauerer Betrachtung dieser ist davon auszugehen, dass sich der negative Trend in den Zeitchartern fortsetzt. Die Spot-Raten bei VLCC liegen bspw. bis zu 17.000 USD/Tag unter den Zeitcharterraten, für Aframax-Tanker liegt die Differenz zwischen Zeit- und Spot-Rate bei 6.000 USD/Tag. Bei den Produktentankern zeigt sich mit Charterraten von im Schnitt 13.075 USD/Tag für die LR1-Tanker (-28 %), 11.341 USD/Tag für 37.000 dwt-Tanker und 13.157 USD/Tag für MR-Tanker ein ähnliches Bild. Die Entwicklung der Ein-Jahres-Charterraten für die Produktentanker zeichnet allerdings ein leicht positiveres Bild als bei den Rohöltankern, da die zuletzt erzielten Raten über alle betrachteten Größenklassen hinweg über dem Niveau des Vorjahresmonats bzw. auch über den zu Beginn des Jahres 2017 erwirtschafteten Einnahmen lagen.

Ausblick

Insgesamt zeigte sich der Markt für Tanker 2017 schwach, obwohl die Nachfrage sowohl nach Rohöl- als auch nach Produktentankern auf ein gutes Niveau gestiegen ist. Das nach wie vor bestehende Überangebot konnte die Nachfrage allerdings nicht kompensieren, so dass auch die Charterraten für Tanker im Jahresverlauf weiter nachgaben. Für 2018 sind die Aussichten aber verhalten positiv, da das erwartete Nachfragewachstum (+4,9 % für Rohöltanker, + 3,7 % für Produktentanker) das Flottenwachstum (+3,8 % für Rohöltanker, + 2,4 % für Produktentanker) erstmals wieder übersteigt. Die bestehenden Überkapazitäten werden den Markt jedoch weiter unter Druck setzen.

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