Schifffahrts­markt­bericht Q4/2016

Gesamtwirtschaftlicher Ausblick: Container-, Bulker-, Tankermarkt

Am 30. November 2016 traf sich in Wien die Organisation erdölexportierender Länder (OPEC), zu denen u. a. Saudi-Arabien, der Iran und Indonesien gehören. Die Mitglieder der OPEC haben insgesamt einen Anteil von rund 35 % an der weltweiten Fördermenge. Wie schon im Rahmen vorheriger Treffen, wurde über die Reduzierung der Öl-Fördermenge gesprochen, wobei dieses Mal eine Einigung erzielt werden konnte. Die langanhaltend niedrigen Ölpreise durch Überproduktion führten zu Haushaltsdefiziten der ölfördernden Länder und zwangen die OPEC dadurch zum Handeln. Bereits am Morgen vor dem Treffen stiegen die Ölpreise unter der Erwartung, dass eine Einigung erzielt werden wird. Ab 01. Januar 2017 soll die weltweite Ölfördermenge der OPEC-Mitglieder auf 32,5 Mio. Barrel/Tag reduziert werden, dies entspricht einer Reduktion von rund 1,2 Mio. Barrel/Tag. Neben anderen ölexportierenden, Nicht-OPEC-Mitgliedsstaaten, wird Russland seine Ölfördermenge um 300.000 Barrel/Tag reduzieren. Insgesamt werden nicht der OPEC zugehörige Staaten ihre Ölproduktion um rund 558.000 Barrel/Tag senken. Zunächst gilt diese Vereinbarung sechs Monate mit der Option auf Verlängerung um weitere sechs Monate.

Am 14.12.2016 hat die amerikanische Notenbank Federal Reserve (FED) über die Anhebung des Leitzinses entschieden. Dieser wurde von einer Spanne von 0,25 % bis 0,50 % auf 0,50 % bis 0,75 % angehoben. Dies ist nach einem Jahr die erste Erhöhung. Die Entscheidung wurde durch die FED mit der sich positiv entwickelnden Arbeitslosenquote von 4,6 % und einer Inflation von 1,7 % in den USA (nahe dem Zielwert von 2 %) begründet. Schon im Laufe der letzten Wochen ist der Dollar gegenüber dem Euro stärker geworden und es wird mit einer Fortsetzung dieses Trends gerechnet. Durch die Bekanntgabe der Leitzinserhöhung viel der EUR je USD Kurs von 1,065 EUR je USD am 14.12.2016 auf unter 1,05 EUR je USD (15.12.2016). Sollte der USD weiter aufwerten, führt dies Wechselkursbedingt u. a. für Europa zu höheren Preisen, z. B. beim Kauf von Öl, und kann dadurch zu einem Konsumrückgang führen. Andererseits vergünstigten sich die Exporte der Eurostaaten durch den schwächeren Euro-Kurs, so dass mit einem Anstieg der Wettbewerbsfähigkeit zu rechnen ist. Trotzdem wird voraussichtlich Kapital nun vermehrt in den amerikanischen Kapitalmarkt fließen, um dort von den höheren Zinsen zu profitieren. Das wiederum würde zu einer Abwärtsbewegung der Kapitalmärkte in anderen Nationen führen. Eine Erholung der europäischen Wirtschaft ist derzeit nicht im selben Maße wie in den USA zu sehen. Die EZB beließ den europäischen Leitzins deshalb bei ihrer Entscheidung im Dezember 2016 bei 0 % und setzt auch weiterhin auf vermehrten Kauf von Anleihen, um die Inflation im europäischen Raum zu fördern. Als ein Nebeneffekt des günstigen Geldes kann eine mögliche stimulierende Wirkung auf das Wirtschaftswachstum gesehen werden. Für das Jahr 2017 hat die FED zwei bis drei weitere Erhöhungen des Leitzinses angekündigt, so dass dieser Ende 2017 bei 1,4 % liegt. Bis Ende 2018 sieht die Präsidentin der FED, Janet Yellen, den Leitzins bei 2,1 % und bis Ende 2019 bei 2,9 %.

Containermarkt

Die Angebotsseite

Das Flottenwachstum

Per Dezember 2016 besteht die fahrende Flotte aus rund 20 Mio. TEU bzw. 5.167 Schiffen. Im Orderbuch stehen im Dezember 2016 rund 416 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 3,21 Mio. TEU. Dies entspricht einem Tonnagewachstum gegenüber der aktuell bestehenden Flotte von 16 %. Das Orderbuch setzt sich im Wesentlichen aus rund 80 % Bestellungen im Größenbereich 10.000 bis 21.000 TEU sowie rund 10 % im Größenbereich 1.500 bis 3.000 TEU zusammen. Insgesamt ist die Flotte über das gesamte Jahr 2016 rund 1,3 % (gemessen an der Kapazität) gewachsen. Anfang des Jahres 2016 wurde noch mit einem Wachstum der Flottenkapazität von über 4 % gerechnet. Durch die hohe Anzahl an Verlagerungen der Neubauablieferungen und die hohe Anzahl an Verschrottungen wurde dieser Wert jedoch nach unten korrigiert. 2017 wird aufgrund der verschobenen Neubauablieferungen, welche nun teilweise in 2017 abgeliefert werden, mit einem Wachstum der Flotte von rund 4 % gerechnet.

Die Nachfrageseite

Der Containerumschlag

2016 liegt das Containerumschlagswachstum bei rund 3,2 % (+ 6 Mio. TEU), der gesamte Containerumschlag beläuft sich auf 181 Mio. TEU. Für 2017 wird ein Wachstum von rund 4 % prognostiziert (+7 Mio. TEU). Das größte Wachstum ist weiterhin im asiatischen Binnenhandel mit 5,7 % über das gesamten Jahr 2016 zu sehen, gefolgt vom Ost-West-Handel außerhalb der Haupthandelsstrecken mit einem Wachstum von 3 %. Beide Routen zusammen machen rund 40 % des gesamten Umschlags in 2016 aus. Der Transpazifik-Handel sowie der Handel auf der Fernost-Europa-Route machen zusammen rund 30 % des Handelsvolumens aus. Für 2017 wird für den asiatischen Binnenhandel mit 6,1 % das höchste Wachstum prognostiziert. Für den Ost-West-Handel außerhalb der Haupthandelsstrecken wird mit einem Wachstum von 4,7 % auf rund 24,6 Mio. TEU gerechnet.

Auflieger und Verschrottung

Per Anfang November 2016 waren rund 7,8 % bzw. 1,59 Mio. TEU der Gesamtflotte beschäftigungslos. Auch weiterhin ist die höchste Aufliegerqoute bei den Panamax-Schiffen mit 126 Einheiten zu sehen. Der Großteil dieser Schiffe kursiert im Markt jedoch schon als potenzielle Verkäufe oder Verschrottungen, so dass potenzielle Charterer diese Schiffe nicht mehr chartern, solange sie im Markt diesen Satus haben. 2016 wurden rund 701.000 TEU (204 Schiffe) verschrottet. Da die Charterraten nicht kostendeckend sind, ist der Verkauf des Schiffes in die Verschrottung meistens die einzige Option, da auch Käufer, die ein Schiff weiter betreiben wollen, meist nicht mehr als den Schrottpreis zahlen. 2017 wird mit einer Verschrottung auf gleichbleibendem Niveau wie 2016 gerechnet.

Zeitcharterraten

Auch weiterhin befinden sich die Zeitcharterraten unter den Schiffsbetriebskosten. Lagen die Zeitcharterraten im ersten Quartal 2016 z. B. für 2.500 TEU Schiffe noch bei 6.000 USD/Tag, so liegen sie per Anfang Dezember nur noch bei rund 5.500 USD/Tag. Diese Entwicklung spiegelt sich mehr oder minder in allen Segmenten wieder. Insbesondere das Segment der Panamax-Schiffe befindet sich weiterhin unter Druck, da diese Größenklasse durch die Vergrößerung des Panamakanals nun keinen signifikanten Mehrwert mehr hat. Derzeit sind rund 100 Schiffe dieser Klasse beschäftigungslos. Schiffe dieser Größe verdienen derzeit rund 4.250 USD/Tag, wenn sie eine Beschäftigung finden. Im ersten Quartal 2016 waren es noch rund 5.850 USD/Tag. Die weiterhin allgemein schwierige Situation am Chartermarkt zeigt sich in allen Größenklassen, wobei die Feeder Einheiten derzeit im Verhältnis Kosten zu Einnahmen die stabilste Sparte bilden. Im Bereich der 1.100 TEU Schiffe werden aktuell Zeitcharterraten von rund 6.180 USD/Tag erzielt, wohingegen im ersten Quartal 2016 noch Zeitcharterraten von durchschnittlich 6.800 USD/Tag und im zweiten bzw. dritten Quartal knapp unter bzw. über 7.000 USD/Tag verdient wurden. Das Segment der 3.500 TEU Schiffe erzielt derzeit Zeitcharterraten von rund 5.350 USD/Tag, Anfang des Jahres waren es noch 500 USD/Tag mehr.

Ausblick

Durch die dauerhaft unter Betriebskosten liegenden Charterraten bleibt vielen Schiffseignern keine andere Wahl, als das Schiff zu verkaufen bzw. zu verschrotten. Dies wirkt sich positiv auf die am Markt verfügbare Kapazität aus. Einer Erholung des Containerschiffmarktes stehen derzeit jedoch die rund 100 beschäftigungslosen Panamax-Schiffe im Wege. Im Dezember 2016 ist die Befrachtungsaktivität relativ gut, so dass im Segment der 2.500 TEU Schiffe nur rund 30 Schiffe beschäftigungslos sind. Sollte die Befrachtungsaktivität auch im Januar 2017 weiterhin gut bleiben, könnten die ersten fahrenden Schiffe unter 3.000 TEU besser als erwartet verdienen.

Bulkermarkt

Die Angebotsseite

2016 ist die Flotte der Bulker auf rund 793 Mio. dwt bzw. 10.853 Schiffe angewachsen. Dies entspricht einem Wachstum im Vergleich zum Vorjahr von nur rund 1,96 %. Zum Vergleich: in 2015 war ein Flottenwachstum von 2,65 % zusehen, so dass sich in 2016 die Verschiebungen der Neubauablieferungen und die Verschrottungen deutlich in dem geringeren Wachstum widerspiegeln. Das größte Wachstum ist dabei in 2016 im Segment der Handymax-Bulker mit 5 % zu sehen. Für 2017 wird derzeit ein weiter abschwächendes Flottenwachstum von 0,7 % auf rund 799 Mio. dwt prognostiziert, welches dem geringsten Wachstum seit 17 Jahren entspricht. Hauptgrund dafür ist die weitere Verschiebung von Neubauablieferungen (fast 524 Einheiten). Per Anfang Dezember 2016 stehen im Orderbuch noch rund 89 Mio. dwt bzw. 999 Schiffe, somit erstmals seit vielen Jahren unter 10.000 Einheiten. Dies entspricht 11 % der bestehenden Flotte. Dabei entfällt der Großteil auf das Segment der Capesize-Bulker mit rund 42 Mio. dwt (173 Schiffe). Gemessen anhand der Schiffszahl befinden sich am meisten Handymax-Bulker im Orderbuch mit 293 Einheiten (rund 20 dwt). Dem gegenüber stehen im Jahr 2016 Verschrottungen von insgesamt 28 Mio. dwt bzw. 385 Schiffe. Im Segment der Capesize-Bulker wurden rund 12,8 Mio. dwt (75 Schiffe) und im Bereich der Handymax-Bulker rund 4 Mio. dwt (88 Schiffe) verschrottet. Für 2017 wird ebenfalls mit einer weiterhin konstanten Verschrottung gerechnet.

Die Nachfrageseite

Das hohe Nachfragewachstum Chinas nach Eisenerz von rund 8 % in 2016, bzw. 9 % in den ersten zehn Monaten, kam unerwartet. Hervorgerufen wird dieser starke Anstieg durch den besseren Immobilienmarkt sowie starker Infrastrukturinvestitionen der chinesischen Regierung im Rahmen des Projektes „One Belt, One Road“, welches sich zum Ziel gesetzt hat, ein Interkontinentales Infrastruktur-Netz zwischen China und Europa aufzubauen. Insgesamt steigt die Eisenerznachfrage in 2016 um 5 % auf 1,4 Mrd. Tonnen. Für 2017 wird mit einem Wachstum des Eisenerzhandels von 4 % gerechnet. Im Bereich des Kohlehandels ist 2016 ein Wachstum von 3 Mio. Tonnen (rund 0,3 %) zu verzeichnen gewesen. Der wesentliche Grund dafür ist der starke Rückgang der Nachfrage Europas von rund 19 % (rund 24 Mio. Tonnen), insbesondere Großbritanniens (-12,4 Mio. Tonnen). Für 2017 wird ein gleichbleibender Kohlehandel prognostiziert. Der Getreidehandel ist 2015/2016 um 7 % gestiegen. Für 2016/2017 wird ein Rückgang von rund 2 % (-6 Mio. Tonnen) erwartet. Begründet ist dies im Wesentlichen durch den starken Rückgang der EU-Exporte von Weizen sowie den stark sinkenden Maisexporten Brasiliens.

Zeitcharterraten

Durch das niedrige Flottenwachstum und die stark steigende Nachfrage nach Schüttgütern zieht der Markt derzeit wieder an. In allen Segmenten ist ein Aufwärtstrend zu sehen. Nachdem Capesize-Bulker im ersten Quartal 2016 durchschnittlich rund 2.700 USD/Tag einnahmen und die Raten über das Jahr langsam anzogen, werden nun per Anfang Dezember 2016 Zeitcharterraten von rund 8.500 USD/Tag erzielt. Auch die anderen Größensegmente zeigen diese Erholung: Panamax-Bulker verdienen derzeit rund 11.000 USD/Tag, Supramax-Bulker rund 9.350 USD/Tag und Handysize-Bulker rund 7.250 USD/Tag. Zurückzuführen ist diese Entwicklung auf die hohe Nachfrage Chinas nach Eisenerz, welche dieses Jahr die 1 Mrd. Tonnen überschreiten wird. Die Aussichten für 2017 sind nach Meinung von vielen Experten besser als 2016.

Ausblick

Die Zeitcharterraten waren in 2016 überwiegend nicht kostendeckend, was zu vielen Verkäufen bzw. Verschrottungen und Verschiebungen von Neubauablieferungen geführt hat. Durch die hohe Nachfrage nach Schüttgut und das geringe Flottenwachstum in 2016, zieht der Markt zum Jahresende an. Die Zeitcharterraten steigen aufgrund der hohen Nachfrage Chinas nach Eisenerz, was einen ersten Lichtblick darstellt. 2017 wird nach jetzigen Einschätzungen besser als 2016 verlaufen, jedoch weiterhin herausfordernd für alle Parteien im Schifffahrtsmarkt bleiben.

Tankermarkt

Die Angebotsseite

Anfang Dezember 2016 besteht die Flotte der Tanker > 10.000 dwt aus insgesamt 6.330 Schiffen bzw. rund 550 Mio. dwt. Die Flotte setzt sich zusammen aus 1.919 Rohöltankern (365 Mio. dwt), 2.835 Produktentankern (151 Mio. dwt), 1.652 Chemikalientankern (33,5 Mio. dwt) sowie 14 spezialisierten Tankschiffen (0,4 Mio. dwt). Das Orderbuch der gesamten Flotte umfasst derzeit 761 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 81 Mio. dwt, von denen 295 Rohöltanker (58 Mio. dwt), 290 Produktentanker (18 Mio. dwt) sowie 176 Chemikalientanker (4,5 Mio. dwt) sind. Im Jahr 2016 wurden bis Anfang Dezember sieben Rohöltanker (1 Mio. dwt) und 18 Produktentanker (0,7 Mio. dwt) verschrottet. Auf der anderen Seite wurden in diesem Zeitraum insgesamt 81 Rohöltanker mit einer Gesamtkapazität von 17,5 Mio. dwt und 134 Produktentanker mit einer Kapazität von 8 Mio. dwt abgeliefert. Insgesamt ergibt sich dadurch ein Flottenwachstum im Jahr 2016 im Bereich der Rohöltanker von 5,8 % und im Bereich der Produktentanker von 5,9 %. Für 2017 wird ein Flottenwachstum der Rohöltanker von 5 % und von 3,5 % im Bereich der Produktentanker prognostiziert.

Die Nachfrageseite

2016 ist die Nachfrage nach Rohöltankern um rund 3,3 % und die Nachfrage nach Produktentankern um rund 3,8 % gestiegen. Die steigende Nachfrage nach Rohöl in 2016 rührt von den steigenden Importen Chinas (um 14 % auf rund 7 Mio. Barrel/Tag), der USA (um 9 % auf rund 4,6 Mio. Barrel/Tag) und Indiens (um 10 % auf rund 4,3 Mio. Barrel/Tag) her. Der Export von Rohöl aus Afrika ist in 2016 um rund 13 % gefallen. Grund dafür ist im Wesentlichen die rapide Verringerung des Exports Nigerias um rund 35 % in 2016 aufgrund von Sabotageaktionen der Organisation „Niger Delta Avengers“ (NDA). Auch 2017 wird mit Sabotageaktion der NDA gerechnet, so dass ein Rückgang der Rohölexporte Nigerias von 6 % erwartet wird. Dem gegenüber steht jedoch ein erwartetes Wachstum des libyschen Rohölexports um rund 21 %, da die Ölfördermengen in diesem Land erhöht werden. Insgesamt wird für 2017 ein Wachstum der Rohölnachfrage von 1,4 % sowie ein Nachfragewachstum nach Rohöltankern von 2,1 % prognostiziert. Durch die Ende November von der OPEC und einigen weiteren Ölförderländern beschlossenen Fördermengenkürzungen könnten sich die Nachfrage nach Rohöltankern sowie das Wachstum des Rohölexports nach unten korrigieren.

Die Nachfrage nach raffiniertem Öl steigt weiter an im asiatischen Raum sowie in Europa. 2017 wird z. B. ein Anstieg der Nachfrage Indiens von rund 8 % erwartet. Im europäischen Raum wird ein Wachstum von 1 % prognostiziert. In China wird 2017 ein Rückgang der Nachfrage nach raffiniertem Öl von 5 % erwarten, welches im Wesentlichen durch die steigende Eigenproduktion von raffinierten Ölen bedingt ist. Dies zeigt sich auch durch das prognostizierte steigende Wachstum im Export von raffinierten Ölen Chinas von rund 8 % in 2017. Auch für Indien wird ein wachsender Export von rund 7 % durch die steigende Verarbeitung von Ölen erwartet. Für Europa wird hingegen ein Rückgang des Exports von 1 % prognostiziert aufgrund des Runterfahrens von Raffineriekapazitäten in Großbritannien und Frankreich. Insgesamt ist die Nachfrage nach raffinierten Ölen in 2016 um 4,3 % gestiegen, für 2017 wird ein Wachstum von 2,1 % prognostiziert. Für die Produktentankerflotte wird ein Wachstum der Nachfrage von 2,1 % erwartet.

Zeitcharterraten

Nach einem sehr guten Jahr 2015 fallen die Zeitcharterraten im Jahr 2016 wieder. Von Anfang 2016 bis einschließlich November 2016 verdienten Produktentanker der Klasse LR 1 durchschnittlich 18.550 USD/Tag, wohingegen sie im Gesamtjahresdurchschnitt 2015 rund 23.570 USD/Tag verdienten (- 21 %). Die gleiche Entwicklung zeigt sich auch bei den Schiffen der Klasse MR (-14 %) und 37.000 dwt (-11 %). Noch höhere Rückgänge der Zeitcharterraten waren bzw. sind bei den Rohöltankern zu verzeichnen. VLCC-Tanker haben 2015 im Durchschnitt 48.430 USD/Tag verdient, welches dem höchsten Wert seit 2008 entspricht. 2016 erzielt diese Größenklasse durchschnittlich 37.000 USD/Tag (Durchschnitt bis November 2016) und somit rund 24 % weniger als im Vorjahr. Suezmax-Tanker erhalten in 2016 im Durchschnitt rund 23 % geringere 1-Jahres-Zeitcharterraten als im Vorjahr und Aframax-Tanker rund 18 % geringere Zeitcharterraten. In dieser Entwicklung spiegelt sich die hohe Neubauablieferung in 2016 bei geringer Verschrottung wider. In 2017 wird die neue Vereinbarung der OPEC zur Reduzierung der Ölfördermengen in Kraft treten. Wie sich diese auf die Zeitcharterraten der Tankschiffe niederschlägt bleibt abzuwarten.

Ausblick

Die Zeitcharterraten sind in 2016 in allen Segmenten gesunken. Dies war jedoch aufgrund der steigenden Neubauablieferungen zu erwarten. Das Angebot an Tankern übersteigt die Nachfrage. Für 2017 wird mit einer um 2 % wachsenden Nachfrage nach Tankern und einer um 5 % wachsenden Tankerflotte gerechnet, so dass die Zeitcharterraten voraussichtlich weiter fallen werden. Hinzu kommt die von den OPEC-Staaten und weiteren Nationen vereinbarte Reduzierung der Ölfördermenge, welche die Zeitcharterraten voraussichtlich weiter drücken wird. Es ist jedoch nach wie vor ein auskömmliches Niveau der Zeitcharterraten in 2017 zu erwarten.

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