Wie ist der Stand in Sachen Ems-, Weser- und Elbvertiefung?

Ems, Weser und Elbe – zurzeit sind mehrere Flussvertiefungen in Planung bzw. in Umsetzung. Die Erfahrung zeigt: Vor allem bei der Planungszeit muss oft nachgebessert werden.

Deutschland ist weltweit der Logistikstandort Nummer eins. Fast ein Drittel des gesamten deutschen Außenhandels wird über die deutschen Seehäfen abgewickelt. Im interkontinentalen Handel sind es sogar rund 95 %. Unsere maritime Wirtschaft steht für einen jährlichen Umsatz von mehr als 50 Mrd. EUR. Auch die Binnenschifffahrt auf dem Rhein, der Donau, der Mosel und den zahlreichen Kanälen trägt zur Wirtschaftskraft der Wasserstraßen bei, und das besonders umweltfreundlich. Deutschland durchziehen viele Wasserstraßen, die einen regen Handel in allen deutschen Regionen ermöglichen.

Ems-, Weser- und Elbvertiefung
Ems-, Weser- und Elbvertiefung

Das Netz der Bundeswasserstraßen in Deutschland umfasst insgesamt 7.476 Kilometer Binnenwasserstraßen, von denen ca. 75 % der Strecke auf Flüsse und 25 % auf Kanäle entfallen. Zu den Bundeswasserstraßen zählen auch ca. 23.000 Quadratkilometer Seewasserstraßen inklusive rund 450 Schleusenkammern sowie 290 Wehren, zwei Schiffshebewerken, 15 Kanalbrücken und zwei Talsperren. Etwa 4.800 Kilometer des Bundeswasserstraßennetzes besitzen maßgebliche Bedeutung für den internationalen Güterverkehr in Europa. Dieses weite Netz der Bundeswasserstraßen muss gepflegt und erhalten werden. Wasserstraßen, Schifffahrt und Häfen sind als Drehscheiben des nationalen und internationalen Warenaustauschs für unsere Volkswirtschaft von herausragender Bedeutung und nur mit entsprechenden Maßnahmen bleibt dieser Status bestehen.

Mit 100 Mio. EUR jährlich auf Sand gebaut

Bis zu 100 Mio. EUR zahlt die Hansestadt Hamburg jährlich, um die Elbe auszubaggern und verlässliche Wassertiefen zu garantieren. Die Aufrechterhaltung der Wassertiefe wird zunehmend schwieriger. Saugbagger holen regelmäßig rund drei bis vier Millionen Kubikmeter Schlick im Jahr aus den Hamburger Hafenbecken und aus dem Hamburger Teil der Elbe heraus. Diese Menge Sedimente muss verklappt werden, was zurzeit relativ schwierig ist. Denn zur Verfügung steht im Moment nur ein teures Provisorium, bei dem der anfallende Schlick auf mehrere Verklappungsgebiete verteilt wird: auf die noch auf Hamburger Stadtgebiet liegende Elbinsel Nesssand und das Gebiet um die Tonne „E3“ bei Helgoland. Kleine Teile des stärker belasteten Sediments werden auf dem Festland gelagert. Alle drei Möglichkeiten sind problematisch:

- Die Kapazitäten auf dem Festland sind begrenzt und kostenintensiv.

- Die Tonne „E3“ in der Deutschen Bucht kann aufgrund einer vertraglichen Vereinbarung mit Schleswig-Holstein nur bis zum Jahr 2022 und in der Menge begrenzt genutzt werden.

- Die Sedimente, die vor Nesssand abgelagert werden, sind nach rund einem Monat wieder im Hafen Hamburg und im vorgelagerten Elbstrom. Dort lagern sie sich erneut ab und müssen wiederum abgebaggert und -gefahren werden.

Die Elbvertiefung ist im Endspurt

Die Elbe gehört neben dem Rhein und der Donau zu den größten Schifffahrtswegen und Handelsrouten in Deutschland. Die Elbe entspringt im Riesengebirge und durchquert das nördliche Tschechien, fließt dann durch Deutschland, dabei unter anderem durch Dresden, Magdeburg wie auch Hamburg, und mündet schließlich bei Cuxhaven in die Nordsee. Sie ist 1.094 Kilometer lang.

Die Elbe wird jährlich von ca. 70.000 Schiffen befahren, von denen ungefähr 40.000 den Hamburger Hafen anlaufen und über 30.000 via Nordostseekanal fahren. Der Hafen Hamburg ist der größte deutsche Hafen und unverzichtbarer Teil der logistischen Infrastruktur. Waren in den 1990er Jahren bei den Verkehren nach Asien noch Containerschiffe mit einer Kapazität zwischen 6.000 bis 9.000 TEU die Regel, sind hier mittlerweile oft auch mehr als doppelt so große Containerschiffe im Einsatz.

Daher wird die Fahrrinne der Elbe an die aktuellen Tiefgänge der Schiffe angepasst. Sie wird teilweise auch verbreitert, so dass Begegnungen der Schiffe besser möglich sind.

Die Restarbeiten werden noch von dem Schneidkopfsaugbagger Fernão de Magalhães vollendet. Das Spezialschiff hat eine Länge von 136 Metern sowie eine Breite von 26 Metern und war bereits bei der Vertiefung des Panamakanals dabei. Zeitgleich werden die beiden neuen Richtfeuer in Hamburg Blankenese fertiggestellt.

Zum Ende des Jahres sind dann die letzten Arbeiten an der Begegnungsbox und an den Richtfeuern soweit abgeschlossen, dass noch die alten Leuchttürme zurückgebaut werden müssen und die Arbeiten der Fahrrinnenanpassung wie zuletzt geplant im Jahr 2021 beendet werden können. Schnell war es allerdings auch hier nicht gegangen: Mit mehr als 17 Jahren zog sich das Planverfahren in die Länge, auch die knapp 800 Mio. EUR sind deutlich höher als ursprünglich avisiert.

Zur Vertiefung der Außen- und Unterweser
1895 wurde die erste große Weserkorrektur zwischen Bremerhaven und Bremen beendet. Spätestens 2012 sollte eigentlich wieder eine Vertiefung der Außen- und Unterweser beginnen (Foto: Adobe Stock © Marco2811)

Über die Vertiefung der Weser wird seit Jahren gestritten

Unter strengen Hygieneauflagen hat Anfang September der Wesertag stattgefunden, ausgerichtet vom Wirtschaftsverband Weser und dem Weserbund. Der norddeutsche Parlamentarische Staatssekretär aus dem Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann (CDU), äußerte hier die Berliner Einschätzung zum Thema Weservertiefung: „Bremen ist einer der größten Industriestandorte Deutschlands. Und dieser Ort muss versorgt werden: Von Land, aus der Luft und ganz besonders auch vom Wasser aus. Im Interesse der Unternehmen an der Weser, den Häfen, der Schifffahrt, der maritimen Wirtschaft und ihrer Mitarbeiter ist der Ausbau von Unterweser und Außenweser wichtig und notwendig.“

Die Binnenwasserstraße Weser entsteht in Hann. Münden aus dem Zusammenfluss von Werra und Fulda. Bis zur Mündung in die Nordsee ist sie 452 Kilometer lang und gliedert sich in die Bereiche Ober-, Mittel-, Unter- und Außenweser. Die Befürworter der Weservertiefung aus Niedersachsen haben bereits zum Jahresbeginn Rückenwind vom Bundestag bekommen, als das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz für Infrastrukturprojekte beschlossen wurde. Dieses Gesetz betrifft nicht nur die Außenweser, sondern auch den Unterweserabschnitt zwischen Brake und Bremerhaven. Nur die Vertiefung der Außenweser umzusetzen, mache keinen Sinn, sagte der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister Enak Ferlemann. Beide Abschnitte gehörten ohnehin zusammen.

Die Bremer Hafensenatorin Claudia Schilling (SPD) freute sich, dass es vom Bund endlich „Klarheit über die weitere Perspektive zum Ausbau der Außenweser“ gebe. „Die Arbeitnehmer und natürlich auch die Unternehmen in den bremischen Häfen warten schon so lange auf eine Perspektive und es ist höchste Zeit, dass es nun im Verfahren zügig vorangeht.“ Zum weiteren zeitlichen Ablauf hatte sich Bundesverkehrsminister Enak Ferlemann allerdings nicht klar geäußert.

Die Emsvertiefung ist in Planung

Auch die Emsvertiefung ist in Planung. Die Außenems bildet die seewärtige Zufahrt zu den Emshäfen in Emden, Leer und Papenburg und wird jährlich von ca. 25.000 Schiffen befahren. Hohe Entwicklungspotentiale werden vor allem im Seehafen Emden gesehen. Zum einen gewinnt der Autoumschlag über Emden immer mehr an Bedeutung, zum anderen werden dem Umschlag von Forstprodukten, Flüssigkreide sowie dem Im- und Export von Windkraftanlagen gute Wachstumschancen zugeschrieben.

Die Erfahrung zeigt, dass in Bezug auf Zeit und Geld meist zu knapp geplant wird. Und auch bei der Ems läuft zu Anfang nicht alles wie gedacht. Bereits 2012 hatte Niedersachsen einen Antrag auf Anpassung der Außenems beim Bund gestellt. Es gab allerdings immer wieder Verzögerungen, da sich u. a. über die Sedimente und die Verschlickung der Ems gestritten wurde.

Nach Jahren des Stillstands kommt aktuell wieder Bewegung in die geplante Vertiefung der trichterförmigen Mündung zum Meer – laut Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Emden soll nun auf einer Strecke von knapp 13 Kilometern die Fahrrinne um einen Meter vertieft werden. Nachdem aktuell ein positives Umweltgutachten zu den geplanten Arbeiten ausgestellt wurde, konnte eine wichtige Hürde genommen werden. Das Ziel ist es, dass der Träger des Vorhabens, das WSA, die Planungsunterlagen bis Ende 2021 erstellt und der Planfeststellungsbehörde vorlegt. Das Planfeststellungsverfahren soll bis Ende 2022 abgeschlossen werden, wenn alles nach dem bisherigen Zeitplan läuft. Wie wir wissen, ist diesbezüglich aber alles möglich.

Auf seinem Weg von Nord nach Süd durchquert der Mississippi auf 3778 km nahezu die gesamte USA
Auf seinem Weg von Nord nach Süd durchquert der Mississippi auf 3778 Kilometern nahezu das gesamte Staatsgebiet der USA (Foto: Adobe Stock © iofoto)

Fahrrinnenvertiefung - auch ein internationales Thema

Fahrrinnenvertiefungen und die damit zusammenhängenden Probleme existieren nicht nur in Deutschland. Die Schiffsgrößenentwicklung zwingt auch Göteborg zur Neuplanung. Der Stadtrat hat nun beschlossen, mehr als 1,2 Milliarden Schwedische Kronen – umgerechnet rund 120 Millionen Euro – für das Skandia Gateway-Projekt zu bewilligen. Die schwedische Verkehrsbehörde verdoppelt die Summe als Teil des nationalen Infrastrukturplans.

Die Fertigstellung der Zufahrtsvertiefung von aktuell 13,5 auf dann 17,5 Meter maximalen Tiefgang soll im Jahr 2026 stattfinden. Vorher sollen ab 2022 die Kaianlagen verstärkt werden und 2024 die Baggerarbeiten beginnen. Dabei werden rund 12 Millionen Kubikmeter Sediment ausgebaggert – ein Mammutprojekt, das in Göteborg viele Jahre an Planung und Umsetzung in Anspruch nehmen und mit Sicherheit Nerven kosten wird. Und selbst der Mississippi muss aktuell in einem großangelegten und lange geplanten Infrastrukturprojekt vom Hafen von Baton Rouge bis zum Golf von Mexiko auf über 400 Kilometern vertieft werden. Schiffe werden dann eine Fahrrinne mit einer Tiefe von 50 Fuss, umgerechnet rund 15 Meter, befahren können.

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