Digitale Schifffahrt und ihre Grenzen

Wer ist schuld, wenn Maschinen falsch entscheiden?

Sind Sie schon jemandem begegnet, der ein autonomes Auto „fahren“ oder gar kaufen würde? Ich jedenfalls werde weiterhin selbstständig fahren, und obwohl ich selten potentielle Käufer treffe, prägen Google-Autos und selbstfahrende PKWs die öffentliche Diskussion der vergangenen Monate. Und das Fahren ohne Fahrer ist nicht nur ein Thema in der Automobilszene, sondern in allen Transport- und Logistik-Bereichen. Wie die Auto-Automatisierung hat zum Beispiel auch die autonome Schifffahrt bereits reale Testfahrzeuge hervorgebracht. Die Entwicklung von unbemannten Frachtern wird von vielen Unternehmen und Forschungseinrichtungen fieberhaft vorangetrieben: Die sogenannte Industrie 4.0 verspricht gewaltiges Sparpotential beim Anlagen- und Schiffbau, beim Transport und nicht zuletzt bei Betrieb, Wartung und der Instandhaltung von Frachtern. Industrie 4.0 bezeichnet dabei die Weiterentwicklung der Produktionssysteme durch die Verknüpfung der realen und der digitalen Welt. Diese Verknüpfung, ob beim Schiff oder beim Auto, ist die zentrale Größe beim Thema Industrie 4.0 – und auch der Punkt, an dem sich noch viele ungeklärte Rechtsfragen festmachen lassen. Wem gehören beispielsweise in der automatisierten Zukunft die erhobenen Informationen? Und wer haftet für fehlerhafte Daten und die Folgeschäden?

Digitale Schifffahrt und Recht - Ernst Russ AG
Die Digitalisierung der Schifffahrt geht mit großen Schritten voran (Foto: Rolls-Royce plc)

Mit der Digitalisierung zur erweiterten Realität

Das deutsche Bundeskabinett hat Anfang des Jahres 2017 die "Maritime Agenda 2025" beschlossen. Sie ist ressortübergreifend und wird nach Plänen der Bundesregierung den maritimen Wirtschaftsstandort Deutschland nachhaltig stärken. "Wir wollen die maritime Wirtschaft dabei unterstützen, ganze Wertschöpfungsketten zu entwickeln und so weltweit erfolgreich zu agieren. Deshalb ist es wichtig, dass alle Ressorts hier mit im Boot sind“, kommentiert Uwe Beckmeyer, der Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft und Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Energie, die Zukunft von Industrie 4.0. Zum Thema Digitalisierung liefert die Agenda allerdings nur vage Leitlinien.

Die Digitalisierung ist aber technisch bereits weit fortgeschritten. "Augmented Reality" (erweiterte Realität) heißt die Technik, die dem Autofahrer Hinweise oder Richtungspfeile in die Windschutzscheibe spiegelt und dem Mechaniker durch eine Datenbrille Geräteteile beschriftet. Diese Art der Realitätserweiterung wird heutzutage mithilfe eines Smartphones möglich. Das Handy kann eine präparierte Zeitungsseite nach Markern in den Bildern scannen oder aus einzelnen Bildpunkten Codes herauslesen und dadurch weitere digitale Angebote aktivieren: Infografiken, Interviews, Filme, Spiele und in Zukunft sicher auch Sonderangebote sowie die Direktverbindung in themennahe Shops.

Die Verknüpfung von realer und virtueller Welt steht im Mittelpunkt der Forschung vieler Institute wie dem Fraunhofer IGD in Rostock. Das Fraunhofer IGD ist die international führende Einrichtung für angewandte Forschung im Visual Computing, d. h. der bild- und modellbasierten Informatik. Für die Zukunft der Schifffahrt könnte diese Technik entscheidend werden, insbesondere die virtuelle Realität, die grafische Datenverarbeitung sowie das maschinelle Sehen und Bildverstehen. Die Daten von Motoren und Getrieben, Pumpen und der kompletten Schiffsausrüstung könnten zukünftig über hochentwickelte Sensoren erfasst und für Auswertungen bereitgestellt werden. Erste Zulieferer haben bereits neue Services im Portfolio, um die Daten ihres Teilsystems für den Kunden auszuwerten, auf Risiken aufmerksam zu machen oder auch optimale Wartungsstrategien zu empfehlen.

Das komplette Potenzial dieser Informationen liegt aber in ihrer gesamtheitlichen Auswertung – unter Einbeziehung externer Daten wie z. B. weiterer Informationen zum Wetter, zur Treibstoffqualität oder der Orts- und Positionsbestimmung von Schiffen.

Werden diese Daten wieder in Modelle übersetzt, die dann für eine weitere Verarbeitung durch Simulation oder Berechnung in der virtuellen Welt zur Verfügung stehen, können die Daten in die reale Welt zurückwirken (z. B. bei der Ansteuerung einer Produktionsanlage oder Steuerung eines Schiffs).  Sie können auch über eine visuelle Darstellung dem Menschen zugänglich gemacht werden. Basierend auf einer solchen Visualisierung ist der Mensch zudem in der Lage, mit der virtuellen Welt zu interagieren und die Daten wie auch die betreffenden Algorithmen zu ändern.

Dank fortgeschrittener Algorithmen können digitale Analyse-Tools einen „digitalen Zwilling“ des physischen Bruders entwerfen – von einer einzelnen Pumpe, einem einfachen Antriebsmotor oder dem ganzen Schiff. Der Vergleich zwischen dem „digitalen Zwilling“ und den Echtzeitdaten würde dann deutlich die Ineffizienzen und den Handlungsbedarf um Wochen im Voraus zeigen. Die zuständigen Personen könnten somit frühzeitig handeln, Auszeiten der Schiffe vermeiden und die Produktivität erhöhen. Wenn zukünftig an Bord tausende Sensoren viele Terabytes an Daten sammeln, könnte errechnet werden, dass in einem bestimmten Hafen der Route Schmierstoffe und möglicherweise Ersatzteile bereitgestellt werden müssen, da sie dort voraussichtlich fehlen werden. Der Vernetzungsgrad der Schiffe wird durch Big-Data-Technologien weiter gesteigert und brächte kürzere Auszeiten wie auch sinkende Betriebskosten mit sich.

Wer ist schuld, wenn Maschinen falsch entscheiden?
oX - Kontrollzentrum an Land (Foto: Rolls-Royce plc)

Die erweiterte Realität hat ihre Grenzen – die Digitalisierung des Rechts

Die Märkte werden digitaler und deutlich komplexer. Für die Schifffahrt bedeutet dies aber weitaus mehr, als dass nur die Anzahl der handelnden Personen auf den Schiffen verringert wird. Die Unternehmen müssen ganzheitlich viel komplexere Technologien, Informationen und Prozesse berücksichtigen als bei ihren alten Geschäftsmodellen. Und es bedeutet auch, dass offene Fragen auf der rechtlichen Seite geklärt werden müssen.

Das internationale Seeverkehrsrecht sieht nicht vor, dass unbemannte Schiffe in Fahrt gesetzt werden. Rechtlich gesehen ist eine Fernsteuerung oder ein vollautomatisierter Betrieb nicht erlaubt. Es wird sich vermutlich keine Versicherung finden, die sich auf dieser Grundlage auf derartige Neuerungen einlässt. Die Rechtsprechung  müsste hierfür komplett umgeschrieben werden. Experten rechnen für diesen Prozess mit zehn Jahren und länger – in der IT-Branche eine ganze Ewigkeit. Die Schifffahrt wird demnach mit den aktuellen rechtlichen Bedingungen vorerst zurechtkommen müssen. Das könnte die Umsetzung der technischen Innovationen verlangsamen.

Und es ist nur ein Problem von vielen. Wer hat beispielsweise das Recht an den erzeugten Daten, z. B. an den Daten des Schiffsmotors? Der Eigner des Schiffs, der Hersteller, einer der Dienstleister oder derjenige, der in die Daten investiert? Es spielt auch eine Rolle, ob lesend oder schreibend auf die Daten zugegriffen wird. Wer schreibend zugreift, kann die Daten auch verändern. Die Daten sind nicht zuletzt wegen des Betriebsgeheimnisses technisch zu schützen, deshalb sollten alle Rechte an den Daten auch vertraglich geregelt sein. Sind die Daten erhoben, müssen sie an die Stellen weiter geleitet werden, die sie verwerten können. Es gibt Geheimhaltungsplichten und Löschpflichten. Die Sorgfaltspflicht darf beim Sammeln und Nutzen ebenfalls nicht verletzt werden. Wann müssen Daten verschlüsselt verschickt werden? Wie sind mögliche Vertragsstrafen und Schadenersatz zu regeln? Wie sind die Algorithmen zu definieren, nach denen das autonome Fahrzeug eine Risikoabwägung durchführt?

Wer ist letztlich für autonom getroffene Entscheidungen von „Maschinen“ verantwortlich?

Dieser anwachsende Fragenkatalog ist für jeden Einzelfall zu klären, bevor neue Technologien eingesetzt werden können. Die Digitalisierung des Rechts macht tiefgreifende und grundlegende rechtliche Schutzmaßnahmen notwendig, während Online- und Offline-Welt in zunehmendem Maße verschmelzen. Das Internet der Dinge wird schrittweise Realität. Mit der wachsenden Verfügbarkeit hybrider Produkte stellt sich die Frage des Verhältnisses von digitalen Inhalten und „realen“ Dingen.

Die aktuelle Rechtsprechung ist auf die Übertragung „realer“ Dinge und die persönliche Erbringung von Dienstleistungen zugeschnitten. Auf die aktuellen Herausforderungen vermag das BGB keine Antwort zu geben. Die Digitalisierung des Rechts gehört damit zu den großen Herausforderungen der Rechtswissenschaft und wird Wissenschaft, Gesetzgebung und Praxis in den kommenden Jahren verstärkt beschäftigen.

Der 71. Deutsche Juristentag hatte im September 2016 bereits die Frage aufgeworfen, ob das BGB ein Update braucht. Ähnliche Fragen wurden auch bei mehreren Veranstaltungen  wie der Hamburger SMM und der juristischen Fachtagung in Goslar gestellt. Der Verkehrsgerichtstag hat vor allem die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO in der Pflicht genommen. Die notwendigen zusätzlichen Regelungen sollten nicht national, sondern müssten international von der UN-Sonderorganisation geklärt werden.

Auf der kommenden 10. Nationalen Maritimen Konferenz im April 2017 in Hamburg soll nun ein „Fahrplan für Digitalisierung und Vernetzung der maritimen Wirtschaft am Standort Deutschland“ verabschiedet werden. Mit Blick auf die Fülle und die Komplexität der rechtlichen Probleme dürfen wir auf die Beantwortung oder zumindest die Konkretisierung der offenen Fragen sehr gespannt sein.

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