Werften in Deutschland - Hochtechnologie statt Standardware

Der weltweite Schiffbau ächzt. Laut Berichten von Clarksons Research hat sich die Anzahl aktiver Schiffswerften am internationalen Markt für Neubauten seit 2009 um beinahe zwei Drittel reduziert, viele der ungefähr 360 Werften stellen momentan ihren letzten Auftrag fertig. Die Aufträge erreichten 2016 mit 11 Mio. CTG* den tiefsten Stand seit 20 Jahren. Diese Zahlen spiegeln das momentan schwierige Wettbewerbsumfeld wider, in dem sich deutsche Unternehmen behaupten müssen - mit einigem Erfolg.

Werften in Deutschland - Hochtechnologie statt Standardware
Künstliche Intelligenz, Roboter, Rolltreppen und Flüssiggasantriebe im deutschen Schiffbau - Hochtechnologie statt Standardware

Lange wurden auf deutschen Werften überwiegend Container- und Frachtschiffe gebaut. 2008 waren 47 von 72 und damit rund zwei Drittel der auf deutschen Werften produzierten Einheiten Containerschiffe. In den kommenden Jahren haben sich die Werften in Deutschland von Standard-Schiffstypen abgewandt und sich konsequent auf Passagierschiffe, Fähren, Yachten und alle Arten von Marineschiffen und anderen Spezial-Schiffstypen konzentriert. Die Anzahl der produzierten Schiffe nahm weiter ab, in gleichem Maße stieg die Komplexität und damit die Ansprüche an die technologische Leistungsfähigkeit sowie das Know-how der Werftarbeiter enorm. Diese Spezialisierung hat es der deutschen Schiffsbauindustrie ermöglicht, sich an das veränderte Marktumfeld anzupassen und die Turbulenzen am Markt gut zu überstehen.

Noch im Jahr 2000 wurden in Deutschland rund 160 Schiffe hergestellt, vor allem Frachtschiffe. 2017 lieferte der deutsche Schiffbau nur noch knapp 40 Einheiten, nun aber vor allem Kreuzfahrtschiffe, Yachten, Fähren, Marineschiffe und andere Spezialschiffe. Der Anteil der Schiffe, die ins Ausland geliefert wurden, stieg auf nahezu 100 % (2006: 68,1 %).

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Blick in die Halle der Meyer Werft in Papenburg

Kreuzfahrtschiffe

Von den Aufträgen für zivilen deutschen Schiffbau entfällt der größte Teil auf den lukrativen und weiter rasant wachsenden Bereich der Kreuzfahrtschiffe. Im März begannen in Rostock und Wismar die Arbeiten am ersten von sieben Schiffen der Global-Class. Es wird das größte Passagierschiff, das jemals in Deutschland gebaut wurde und ist fast 350 Meter lang und knapp 50 Meter breit. Aber es ist vor allem auch ein echter Technologieträger: künstliche Intelligenz (KI) wie Gesichts- und Spracherkennung, ein umweltfreundlicher LNG-Hauptantrieb, Roboter, die Routineaufgaben erledigen und erstmals Rolltreppenanlagen auf einem Kreuzfahrtschiff.

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Barroboter auf der «Anthem of the Seas». Die Automaten stellen die bestellten Drinks zusammen, mixen sie und servieren sie dann per Miniförderband.

Allein bis Ende 2018 sollen weltweit fast zwanzig neue Schiffe die Kreuzfahrtflotte ergänzen. Gleichzeitig wächst auch die Konkurrenz für die etablierten deutschen Werften, zum Beispiel aus Asien: China strebt einen Marktanteil von 40 % im Hightech-Schiffbau an. Dazu hat es sich bereits 2016 mit der staatlichen italienischen Großwerft Fincantieri über die Gründung eines Joint Ventures zum Bau von Kreuzfahrtschiffen geeinigt. Mit Erfolg: Im ersten Quartal 2018 sind nach Angaben des HANSA International Maritime Journal genau 100 Kreuzfahrtschiffe mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von fast 60 Mrd. USD projektiert, von denen Ficantieri bis 2017 über 45 Neubauten im Programm hat. Auf die Meyer Werft entfallen mehr als zwanzig Aufträge.

Gleichzeitig hat Fincantieri die Übernahme am französischen Konkurrenten STX France vorangetrieben. Sowohl bei Fincantieri als auch bei STX France sind staatliche Anteilseigner stark involviert. Das könnte den Wettbewerb bei den Kreuzfahrtschiffen weiter beeinträchtigen und damit negative Folgen für den Schiffbaustandort Deutschland nach sich ziehen.

Megayachten

Ein anderer hochspezieller Markt, auf dem fast ausschließlich Einzelanfertigungen mit allen technisch vorstellbaren Details entstehen, ist der Bau von Mega- und Luxusyachten. Auch hier sind die deutschen Schiffbaubetriebe sehr erfolgreich. Im ersten Quartal hat Lürssen einen 135 Meter langen Neubau auf Erprobungsfahrten geschickt. Das Schiff (Projektname „Shu“) wird zu den weltweit größten Privatschiffen gehören und soll noch im ersten Halbjahr 2018 ausgeliefert werden. Lürssen ist Weltmarktführer beim Bau großer Yachten und hält die Plätze vier bis sieben in den Top 10. Über ein Drittel der 100 größten Yachten weltweit sind in Bremen entstanden, darunter auch die „Azzam“, mit 180 Metern derzeit die längste Yacht der Welt. Aktuell stehen bei Lürssen drei weitere Projekte mit 125 Metern Länge oder mehr in den Auftragsbüchern.

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Die Megayacht mit dem Projektnamen "Shu" vor der Lürssen-Werft

Marinefahrzeuge

Ein anderer wichtiger Pfeiler der deutschen Werften ist der Neubau von verschiedenen Schiffen und Booten wie Fregatten, U-Booten, Korvetten und Patrouillenbooten für die Deutsche Marine und andere Behörden. Eine Arbeitsgemeinschaft von Lürssen und ThyssenKrupp baut z.B. bis Anfang 2020 vier neue Fregatten des Typs 125 für die Deutsche Marine. Derzeit läuft auch das Bieterverfahren für die neueste Fregattengeneration, das Mehrzweckkampfschiff (MKS) 180. Allein dieser Auftrag hat einen Wert von geschätzten 3,5 Mrd. EUR. Und erst vor kurzem wurde der Bau von fünf weiteren, 89 Meter langen Korvetten des Typs 130 im Wert von rd. zwei Mrd. EUR beauftragt, der auf vier norddeutschen Werften realisiert werden soll. Hinzu kommt der Etat für die Wartung und Reparatur oder den Umbau und die Modernisierung der aktuell 54 Schiffe und Boote der Deutschen Marine**, der sich von 2015 bis 2017 von 331 Mio. EUR auf 391 Mio. EUR erhöhte. Die Fassmer Werft baut aktuell die zweite Einheit der neuen Potsdam-Klasse für die Bundespolizei. Das 86 Meter lange und 1.950 BRZ große Einsatzschiff soll im Frühjahr 2019 in Dienst gestellt werden. Hinzu kommen Kreuzer und Boote für die DGzRS. ***Deutsche Werften haben aber auch Marineschiffe, U-Boote und Patrouillenboote für den Export, u.a. nach Italien, Saudi-Arabien, Kolumbien, Israel, Norwegen oder Malaysia produziert und werden es auch zukünftig tun.

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Seenotrettungskreuzer BERLIN. Der Kreuzer wurde auf der Fassmer-Werft gebaut und ist das zweite Schiff der neuen 28-Meter-Klasse für die DGzRS.

Markt honoriert Spezialisierung

Neben der erfolgreich realisierten Umstellung auf Spezial- und Nischenmärkte profitiert Deutschlands Schiffbauindustrie davon, dass sie die gesamte Wertschöpfungskette abdeckt, zu der vor allem auch die Zulieferer gehören. Deutsche Hersteller von Schiffsausrüstung übernehmen eine führende Rolle bei der Entwicklung grüner Technologien, bieten fortschrittliche Lösungen für anspruchsvolle Projekte und sind bekannt für ihr Engagement in Forschung, Entwicklung und Innovation. Spezial- und Marineschiffe, Einzelanfertigungen und Kleinserien erfordern hoch individuelle Lösungen, eine starke Spezialisierung, eine sehr hohe Anzahl verlässlicher Zulieferer und hoch spezialisierte Arbeitskräfte aus zahlreichen Gewerken. „Heute Containerschiffe und morgen Luxusliner zu bauen - so funktioniert die Werftenwelt nicht. Das fängt mit den Zulieferern an: 75 % eines Schiffes kommen nicht von der Werft. Das muss alles passen, ist hoch komplex. Die Hälfte unserer Zulieferer kommt aus dem Land“, erklärt z. B. Raimon Strunck, Geschäftsführer der Neptun-Werft in Rostock. Am Bau eines der w.o. erwähnten Schiffe der Global-Class sind insgesamt rund 600 Firmen beteiligt.

Der Markt honorierte die Anstrengungen der deutschen Werftenindustrie der vergangenen Jahre. 2016 verzeichnete der Auftragsbestand im deutschen Schiffsbau ein Allzeithoch von knapp 18,5 Mrd. EUR, wie aus Analyse des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) in Hamburg hervorgeht.

Die deutschen Auftragswerte erzielten damit einen Weltmarktanteil von knapp 18 %. Auch die Beschäftigungszahlen konnten von dieser Situation profitieren. Die Zahl der Beschäftigten auf den Werften lag im vergangenen Jahr bei rund 15.800; dies sind ähnlich viele wie in den meisten Jahren seit 2013. Das geht aus einer Studie der Bremer Agentur für Struktur- und Personalentwicklung (AgS) im Auftrag der IG Metall Küste hervor. Insgesamt zählt die maritime Wirtschaft in Deutschland inkl. der Belegschaften bei den Zulieferern rund 200.000 Beschäftigte.

Die Spezialisierung und Konzentration der deutschen Werften birgt aber auch Risiken: Die fünf größten Werftengruppen beschäftigen mittlerweile über 80 % aller Mitarbeiter der Branche. Im Jahr 2000 waren es gerade mal 54 %. Zwar können die Werften für die kommenden Jahre auf einen ausreichenden Auftragsbestand zurückgreifen – bei der Papenburger Meyer Werft stehen sogar Schiffe in den Auftragsbüchern, die erst in sechs Jahren abgeliefert werden. Bernard Meyer, Geschäftsführer der Meyer Werft, gab jüngst auf einer Veranstaltung des VSM in Berlin zu bedenken: „Wenn die Chinesen den Schiffbau als Schlüsselindustrie für sich ausgemacht haben, meinen Sie nicht die Tanker, Bulker und Containerschiffe, sondern den Spezialschiffbau einschließlich der gesamten Wertschöpfungskette.“ VSM-Hauptgeschäftsführer Reinhard Lüken bleibt daher kritisch: "Die für den Bau großer Schiffe etablierten Werften sind sehr gut gebucht. … Es gibt aber keinen Grund, sich zurückzulehnen. Der Wettbewerbsdruck steigt unablässig."

Um den gegenwärtigen Erfolg der deutschen Werften fortzusetzen, müsse dringend eine Stärkung des maritimen Industriestandorts Deutschland erfolgen. Die Anfang 2017 vom Bundeskabinett beschlossene "Maritime Agenda 2025" könnte dafür ein Anfang sein, sofern sie konsequent abgearbeitet wird.

* CTG: Compensated Gross Tons, gewichtete Bruttoregistertonnen

** ohne Dienstsegelboote und Verbindungsboote

*** Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger

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