Das neue Oligopol: die Entwicklung der Reedereiallianzen

Beobachter können in der Welt der Reedereien schnell den Überblick verlieren, so vielschichtig und rasant ist die Entwicklung. Die Medien waren und sind voll von Berichten über zahlreiche Fusionen (Cosco und Shina Shipping, CMA CGM mit NOL / APL oder Hapag-Lloyd mit UASC), Übernahmen (Hamburg Süd durch Maersk), Insolvenzen (HANJIN 2016) und neue Allianzen wie die seit 2016 bestehende Ocean Alliance oder The Alliance aus diesem Jahr.

Schifffahrt: Die Entwicklung der Reedereiallianzen

In kaum einem Markt hat sich in den vergangenen Jahren so vieles so grundlegend und dauerhaft verändert wie in der Schifffahrt. Seit der Finanz- und Wirtschaftskrise 2009 kämpfen Reedereien mit vielen Herausforderungen. Es wurden weniger Transportkapazitäten nachgefragt, so dass zu viele Schiffe dem Transport zu weniger Waren gegenüber standen. In der Folge sanken die Frachtraten – also die Preise z. B. für den Transport eines Standardcontainers – ebenso wie die Charterraten, quasi der Tagesmietpreis für Schiffe. Hinzu kamen strengere Umwelt- und Abgasvorschriften, ein Anstieg der Treibstoff kosten und Probleme mit der Piraterie.

Die Konkurrenz um die knappen Transporte führte zu einem ruinösen Preiskampf unter den großen Reedereien, die sich gegenseitig unterboten, um Marktanteile zu sichern und um ihre Schiffe, ihre Logistikketten und ihr Personal auszulasten. Eine weitere Maßnahme, um in der beinharten Konkurrenz der Schifffahrtsbranche bestehen zu können, sind Kooperationen und strategische Allianzen.

Noch vor 25 Jahren agierten die rund 30 größten Reedereien unabhängig im Markt, bevor im Ringen um Marktanteile bis Ende der 90er Jahre verstärkt Kooperationen eingegangen wurden. Existierten 1992 noch keine größeren Zusammenschlüsse, so gab es knapp zehn Jahre später bereits vier Allianzen, aber nur noch rund 20 große Reedereien. Und diese Entwicklung setzt sich bis heute ungebrochen fort.

Allianzen bieten für die Reedereien viele Vorteile. Die geographische Reichweite wird erweitert, globale Liniendienstnetzwerke können genutzt werden, den Kunden können – ganz im Sinne eines „One-Stop-Shop“ alle Dienstleistungen rund um die Schiffe aus einer Hand angeboten werden. Bei Investitionen verteilt sich das Risiko auf alle Mitglieder des Verbundes, die Schiffe werden besser ausgelastet und die Einkaufsmacht der Reedereien wird konzentriert. Auch neue Märkte können durch Partner erschlossen werden, ohne dass in eigene Schiffkapazitäten oder in Slots investiert werden muss. Kenntnisse und Spezialisierungen bezüglich bestimmter Routen und Häfen werden nicht mühsam erworben, sondern können durch Partnerschaften erschlossen werden.

Heute beherrschen nur noch drei große Allianzen mit etwas mehr als zehn Reedereien den Markt.

„THE Alliance“ besteht aus Hapag Lloyd und mehreren asiatischen Partnern
„THE Alliance“ besteht aus Hapag Lloyd und mehreren asiatischen Partnern.
Maersk aus Dänemark und MSC (Mediterranian Shipping Company) aus der Schweiz haben sich zu „2M“ zusammengeschlossen
Maersk aus Dänemark und MSC (Mediterranian Shipping Company) aus der Schweiz haben sich zu „2M“ zusammengeschlossen.
„Ocean Alliance“ ist eine französisch-asiatische Verbindung
„Ocean Alliance“ ist eine französisch-asiatische Verbindung.

Größe ist für die heutigen Containerreedereien überlebensnotwendig, um ihre Schiffe besser auszulasten und damit die Kosten senken zu können. Das Einsparpotenzial ist enorm: Jährlich eine Milliarde US-Dollar wollten allein die drei japanischen Reedereien NYK, MOL und K Line, die alle Teil von „THE Alliance“ sind, durch die Zusammenlegung ihres Container-Geschäftes unter dem Namen ONE (Ocean Network Express) einsparen. Dieses Vorhaben ist jedoch Ende Juni 2017 zunächst am Veto der südafrikanischen Wettbewerbshüter gescheitert.

„THE Alliance“ besteht aus Hapag Lloyd und mehreren asiatischen Partnern und verfügt über mehr als 20 % der weltweiten Flottenkapazität. Die beiden größten Reedereien der Welt – Maersk aus Dänemark und MSC (Mediterranian Shipping Company) aus der Schweiz – haben sich zu „2M“ zusammengeschlossen, dem mit über 30 % Ladekapazität stärksten Verbund. Seit Mai 2017 gehört auch die deutsche Reederei Hamburg Süd, die von Maersk übernommen wurde, dazu. Die dritte wichtige Reedereiallianz heißt „Ocean Alliance“ und ist eine französisch-asiatische Verbindung. CMA CGM mit Sitz in Marseille poolt hier mit OOCL aus Hongkong, Cosco aus China sowie Evergreen Marine aus Taiwan Schiffe, Streckennetz und Hafenplätze und verfügt über 31 % der weltweit verfügbaren Transportkapazität. Der globale Markt ist damit zwischen drei Großallianzen nahezu oligopolistisch aufgeteilt. Wichtig ist dabei, dass es sich bei den Allianzen um Kooperationen handelt, in denen die teilnehmenden Unternehmen ihre wirtschaftliche und gesellschaftsrechtliche Selbstständigkeit behalten.

Hapag-Lloyd-Vorstand Rolf Habben Jansen rechnet damit, dass mittelfristig sogar nur noch fünf bis sieben globale Linienreedereien übrig bleiben könnten.

Immer weniger und immer größere Akteure beherrschen heute die Meere. Noch 2013 hatten die zehn größten Linienreedereien weltweit einen Marktanteil von rund 60 %, der bereits 2016 auf über 70 % anstieg. Mittlerweile sind acht namhafte Reedereien aus den Top 20 verschwunden, so z. B. die chilenische CSAV, deren Container-Sparte Ende 2014 in Hapag-Lloyd integriert wurde. Bereits heute zeichnen sich neue Herausforderungen für die Reedereien ab. Ab 2020 soll auf Beschluss der UNO-Seeschifffahrtsorganisation IMO eine Schwefelobergrenze für Schiffsbrennstoffe von nur noch 0,5 % gelten. Derzeit liegt dieser Grenzwert noch bei 3,5 %. Nach einer Untersuchung der britischen Marktforschungsfirma Wood Mackenzie könnten die Kosten im globalen Seehandel dadurch um bis zu 60 Mrd. USD steigen. Allein Hapag-Lloyd rechnet nach internen Schätzungen mit steigenden Brennstoff kosten von bis zu 600 Mio. USD pro Jahr, wie Ulf Naujocks, zuständig für Purchasing & Supply der Reederei, Ende Juni erklärte. Die maritime Wirtschaft bleibt also in Bewegung. Und die Reedereien mit ihr.

Die wöchentlichen Linien der Container-Allianzen
Die Entwicklung der Reedereiallianzen über die Jahre

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