Ökologischer Musterknabe - und unterschätzter Verkehrsträger

Wenn ein neues Kreuzfahrtschiff die Meyer-Werft in Papenburg an der Ems verlässt oder das aktuell größte Containerschiff der Welt einen deutschen Hafen anläuft, können wir sicher sein, dass die Medien darüber berichten. Über Bulk-Carrier und Tanker, deren Dimensionen kaum weniger spektakulär sind, liest und sieht man nur im Falle einer Havarie etwas. Medial noch weniger wahrgenommen werden die ca. 19.000 Binnenschiffe, die auf europäischen Wasserstraßen unterwegs sind.

Über Binnenschiffe wird i. d. R. nur berichtet, wenn sie gerade keine Güter transportieren können, weil Flüsse und Kanäle vereist sind, zu wenig oder zu viel Wasser führen oder die Schleusenwärter wochenlang streiken wie im Sommer 2013. Dabei wären Binnenschiffe gut für positive Schlagzeilen, denn sie sind ökologische Musterknaben: Bei Energieverbrauch, Schadstoffemissionen, Verkehrssicherheit, Flächenverbrauch und Lärm schneiden sie deutlich besser ab als die Verkehrsträger Bahn und Lkw. Der Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen (VBW) verkündet deshalb auch voller Stolz: „Jedes Binnenschiff entlastet den Straßenverkehr um 40 bis zu 180 Lkw. Schubverbände mit sechs Leichtern, mit einer Kapazität von bis zu 12.000 t, können im Massengutbereich über 400 Eisenbahnwaggons bzw. bis zu 350 Lkw ersetzen.“

Binnenschifffahrt - Ernst Russ AG

Nationales Hafenkonzept 2015

Diese Zahlen kennt auch die Bundesregierung. Das „Nationale Hafenkonzept 2015“, das Ende Januar 2016 vom Kabinett verabschiedet wurde, sieht deshalb vor, Güterverkehre auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern und den Anteil der Binnenschifffahrt am Gütertransport zu erhöhen, um so Autobahnen und Bundesstraßen zu entlasten. Der VBW meint sogar, dass Lkw nur noch für Vor- und Nachläufe benötigt werden, wenn Binnenschifffahrt und Bahn optimal zusammenarbeiten. Aber da jeder zuerst an sich denkt und auch die Logistiksparte der Bahn schwarze Zahlen schreiben will, wird das wohl ein frommer Wunsch bleiben. Das Speditionsgewerbe wird ebenfalls nicht bereit sein, die erworbenen Marktanteile im Güterverkehr kampflos aufzugeben. Es gibt noch eine weitere Hürde. „Der Ausbauzustand der Wasserstraßen ist ein entscheidender Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit des Schiffstransports. Wichtig dabei sind die Abladetiefen, Brückendurchfahrtshöhen und zulässige Schiffsabmessungen. Der Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur wird zurzeit durch zu geringe Planungskapazitäten in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) erschwert“, heißt es im Nationalen Hafenkonzept. Kurz gesagt: Es fehlt an Ingenieuren und Planstellen. Aber wer den Mangel erkannt hat, kann ihn auch beheben.

Massenhaft, gefährlich und schwer

Dominiert wird das Geschäft der Binnenschiffer von Massengütern wie Baustoffen, Erzen, Kohle und Stahl. Ihr Anteil an der Gesamtmenge beträgt rund 70 %. Die rohstoffintensive Stahlindustrie am Niederrhein wickelt ca. 40 % ihres Transportaufkommens über das Wasser ab. Auch für den Transport von Gefahrgütern wie Benzin, Heizöl, chemischen Grundstoffen (z. B. Methanol), Endprodukten wie Säuren und verflüssigten Gase (z. B. Ammoniak) werden Binnenschiffe eingesetzt, denn auf Flüssen und Kanälen ist das Unfallrisiko deutlich geringer als auf Autobahnen und Bundesstraßen. Um die Sicherheit weiter zu verbessern, müssen alle Schiffe, die Gefahrgut befördern, bis 2018 einen Rumpf in Doppelhüllenbauweise haben. 2015 erfüllten schon 75 % der Binnenschiffe diese Bedingung. Besonders geeignet sind Binnenschiffe für den Transport von Schwergut. Siemens baut z. B. in Dresden Transformatoren, die bis zu 200 Tonnen wiegen und bis zu fünf Meter hoch sind. Für Güter mit derartigen Abmessungen ist es fast unmöglich, eine Transportgenehmigung für die Straße zu bekommen. Stanley Koehl, Logistikleiter in Dresden, erklärt dazu: „Das Binnenschiff ist ein idealer Verkehrsträger für unsere sehr spezielle Ladung, da wir bei der Beladung im Dresdener Alberthafen die Möglichkeit haben, mehrere Transformatoren und das dazugehörige Zubehör mit einem Schiffsverband zu transportieren. Neben dem deutlichen Kostenvorteil bei einem gebündelten Transport entlasten wir durch Einsatz eines Binnenschiffs auch die Straße. Würden wir einen solchen Transport über die Straße organisieren, müssten wir sechs Tieflader für die Transformatoren und 25 Sattelzüge für die Zubehörladung einsetzen. Da ist die Wasserstraße klar im Vorteil.“ Das gilt allerdings nur, wenn die Elbe genügend Wasser führt – und die Unberechenbarkeit der Natur ist oft das größte Problem der Binnenschiffer.

Binnenschifffahrt - Ernst Russ AG

Ein Teilüberblick über die wirtschaftlich bedeutsamen Flüsse und Kanäle

 

Kunden brauchen stabile Transportketten

Besonders betroffen davon war im vergangenen Jahr die Deutsche Binnenreederei (DBR). Sie betreibt zwei Container-Liniendienste, die Hamburg mit Binnenhäfen verbinden. Aufgrund des niedrigen Wasserstandes im Sommer 2015 war ein durchgängiger Linienverkehr zwischen Hamburg und den Häfen oberhalb Magdeburgs nicht mehr möglich. Um die Kunden dennoch bedienen zu können, musste die DBR teure Ersatzverkehre mit Lkw und Bahn organisieren. Situationen wie diese machen es schwierig, bestehende Kunden zu halten und neue Kunden für Containertransporte per Binnenschiff zu gewinnen. Ganz anders ist es, wenn die Binnenschiffe im Kanalgebiet der Elbe unterwegs sind, denn die konstanten Wassertiefen erlauben pünktliche An- und Abfahrten. Nur bei einer hohen Versorgungssicherheit kann das Binnenschiff im harten Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern zu einem festen Bestandteil von Transportketten im Seehafenhinterlandverkehr werden, sagt René Oloff, Niederlassungsleiter der DBR in Hamburg. Einer der wichtigsten Kanäle ist der Elbe- Seitenkanal, der die am Mittellandkanal gelegenen Wirtschaftsregionen Hannover, Braunschweig und Magdeburg mit der Elbe verbindet. 2015 wurden über den Elbe-Seitenkanal erstmals innerhalb eines Jahres fast 100.000 TEU transportiert, was einer Steigerung von rund 20 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Dazu beigetragen haben der eisfreie Winter 2014/2015, die milde Witterung im Dezember 2015 sowie die fast durchgehend niedrigen Wasserstände der Elbe hieß es in der Fachzeitschrift „Binnenschifffahrt“.

Wasserstraße Nummer 1

Die mit Abstand wichtigste europäische Wasserstraße für die Binnenschifffahrt ist jedoch der Rhein mit seinen Nebenflüssen Neckar, Main und Mosel sowie dem Rhein- Marne-Kanal und dem Rhein-Rhône-Kanal. Kein anderer Fluss ist so gut schiffbar wie der Rhein und kein anderer bietet eine größere Vielfalt von Angebot und Nachfrage. Rund 80 % des Güterverkehrs in der Binnenschifffahrt finden hier statt. Aus den „ARA“-Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen kommen Erze, Kohle, Öl und viele Konsumgüter, in die Gegenrichtung werden Chemieprodukte, landwirtschaftliche Erzeugnisse und Stahl transportiert. Im Hinterlandverkehr Rotterdams hat das Binnenschiff einen Güterverkehrsanteil (modal split) von über 40 %, in Antwerpen sind es über 30 %.

Mit ELWIS sicher zum Ziel

Entsprechend dicht ist der Schiffsverkehr. Der Niederrhein wird jährlich von knapp 200.000 Schiffen befahren. Das sind im Durchschnitt rund 550 Schiffe pro Tag. Da die Fahrrinne des Rheins nur 150 Meter breit ist, kommt der Sicherheit des Schiffsverkehrs große Bedeutung zu. Als am 13. Januar 2011 das Tankmotorschiff „Waldhof“ bei St. Goarshausen unweit der Loreley havarierte, musste der Rhein in Höhe des verunglückten Schiffes zeitweise vollständig gesperrt werden. 420 Binnenschiffe stauten sich auf und es dauerte dreieinhalb Wochen bis das letzte Schiff die Unfallstelle passieren konnte. Um das Navigieren zu erleichtern und Engpässe zu vermeiden, bietet der Elektronische Wasserstraßen- Informations-Service (ELWIS) der Wasser und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Schiffsführern im Internet kostenlos eine Vielzahl von Informationen an. Der wohl wichtigste Service sind die elektronischen Wasserstraßenkarten, die für alle wirtschaftlich bedeutsamen Flüsse und Kanäle erstellt wurden. Um diese Karten laufend aktualisieren zu können, wurden an vielen Punkten Sensoren installiert, die Niederschläge, Abflussmengen, Temperaturen und Wasserstände messen und melden. In Verbindung mit aktuellen meteorologischen Daten wurde daraus ein System entwickelt, das sehr exakte Pegelstände für die nächsten 12, 24, 48 und 72 Stunden errechnet. Schiffsführer können damit besser planen, wie viel Ladung sie maximal aufnehmen können, ohne Gefahr zu laufen, ihr Schiff auf Grund zu setzen.

Digitale Navigationssysteme

In den derzeit modernsten Navigationssystemen werden die elektronischen Flusskarten mit dem Radar und dem Satelliten-Navigationssystem GPS zusammengeführt. Auf der elektronischen Flusskarte werden die Uferlinien, die Lage der Fahrrinne, Radartonnen, Brücken, Hochspannungsleitungen und Verkehrszeichen angezeigt. Die Karte und das eingeblendete Radarbild sind dabei immer gleich orientiert und stellen den gleichen Bereich dar, um die Interpretation des Radarbildes zu erleichtern. Andere Schiffe werden vom System automatisch erkannt und mit einem Geschwindigkeitspfeil markiert. Auch bei Nebel soll ein einziger Blick genügen, um einen Bergfahrer von einem Talfahrer unterscheiden zu können. Der aktuelle Pegel der Wasserstraße kann über das Internet in das System geladen werden, sodass das Fahrwasser in Abhängigkeit des eigenen Tiefgangs angezeigt wird. Zudem können die Daten aller angeschlossenen Geräte mit dem Radarbild in einer Black Box aufgezeichnet werden. Schwierige Manöver wie das Anlegen werden dadurch erleichtert, dass die Längs- und Quergeschwindigkeiten des Wassers an Bug und Heck angezeigt werden.

Großes Entwicklungspotenzial

Investitionen in die Infrastruktur würden sich lohnen, insbesondere im Hinblick auf eine nachhaltige Logistik. Das europäische Wasserstraßensystem ist auf einer Länge von 39.500 km schiffbar, Flüsse und Kanäle durchqueren und verbinden alle großen Ballungsgebiete und wichtigen Wirtschaftsregionen. Die Kapazität dieses Systems ist erst zu 50 % ausgelastet. Binnenschiffe könnten also deutlich mehr Güter transportieren.

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